而就在此時此刻大洋彼岸的紐約，時間也指向了9點半。在曼哈頓百老匯大街18號的紐約證券交易所交易大廳，鐘聲再次為一家中國企業(yè)而鳴。蔚來汽車在紐約證券交易所正式掛牌，12名蔚來ES8創(chuàng)始版用戶共同敲響了蔚來上市的鐘聲。

雖然融資金額縮水、估值縮水，但磕磕絆絆的蔚來總算是實現(xiàn)了IPO，而這筆資金對于此前融資已經(jīng)燒得差不多的蔚來來說，無異于雪中送炭。

造車新勢力毫無疑問的成為2018年車市的關(guān)鍵詞，但是同樣的，造車新勢力中未上岸的依然屬于大多數(shù)。

對于新造車勢力，最重要的是什么？蔚來在IPO之前，共計經(jīng)歷了A1、A2、A3、B、C、D六輪融資，累計融資已經(jīng)達到24億美元，在造車新勢力中遙遙領(lǐng)先。所以，融資能力是蔚來汽車在眾多競爭對手面前取得成功的關(guān)鍵因素。

中國早已經(jīng)是世界上最大的電動汽車市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年純電動汽車銷量猛增96%，至31.3萬輛。而據(jù)統(tǒng)計，中國有數(shù)百家造車新勢力正在想要瓜分這個大蛋糕。

造車不像是手機這種快銷產(chǎn)品，對于質(zhì)量上哪怕一丁點的瑕疵，都會造成十分嚴重的后果。而且對于核心技術(shù)的要求，讓國產(chǎn)汽車直到今天，在發(fā)動機、底盤、變速箱這三大件上的水準仍舊無法比肩國外。

在“新四化”的推動下，中國政府想要在電動汽車上彎道超車，想要主導(dǎo)關(guān)鍵的下一代技術(shù)，制定了中國制造2025計劃，明確中國將在新能源汽車、自動駕駛和人工智能領(lǐng)域走在世界前列。而造車新勢力們也同樣，將自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、信息化等尚未完全成熟，經(jīng)過市場檢驗的所謂“黑科技”為之所用，在某某年推出L4、L5級自動駕駛，這對于缺乏傳統(tǒng)技術(shù)積淀的造車新勢力們來說未免顯得有些浮夸，讓人想到曾經(jīng)的“大躍進”運動。

解決了資金，技術(shù)等問題之后，對于所有新造車勢力來說，還要面臨最重要的一道難關(guān)，那就是交付問題。有數(shù)據(jù)顯示，截止今年上半年，新造車企業(yè)只有小鵬、云度和電咖三家企業(yè)實現(xiàn)了共計4544輛的交付答卷，其中，電咖上半年共交付1953輛，云度交付量為2261輛，小鵬交付量僅為330輛。蔚來汽車從7月份才正適合開始進入交付。即使是已完成超過24億美金融資的蔚來，截至7月底，也才交付了481輛ES8，并且一再延期的批量交付。

而另一方面國家補貼的退坡，在補貼的最后兩年，也讓造車新勢力們與死神賽跑。經(jīng)過前幾年國家的大幅補貼，傳統(tǒng)車企依靠“油改電”已將絕大部分利好收入囊中，而對于仍舊不斷入局的造車新勢力來說，則很有可能趕不上最后一班車。

雖然，互聯(lián)網(wǎng)＋新車的營銷能力強悍，可高調(diào)的曝光，掩藏不住仍舊被傳統(tǒng)車企打壓的尷尬。相比于從互聯(lián)網(wǎng)層面向造車行業(yè)滲透，傳統(tǒng)造車企業(yè)向新能源汽車轉(zhuǎn)化的壓力更小。如今國內(nèi)中高端市場早已形成嚴密的品牌矩陣，依靠著成熟的品牌，造車經(jīng)驗和技術(shù)的積淀，能夠根據(jù)市場的風向快速推出相應(yīng)的車型，這一點上也是造車新勢力們所不具備的。作為汽車市場中幾乎沒有積淀的造車新勢力們，用動輒幾十萬的售價，究竟能夠占據(jù)多大的份額？尚且不得而知。

盡管蔚來的IPO上市讓造車新勢力們?yōu)橹徽?，但是隨著資本市場對造車企業(yè)的看法趨于冷靜，頭部效應(yīng)會逾趨明顯。面臨著造車新勢力們自身的問題以及傳統(tǒng)車企的打壓，想要真正的存活下來，或許沒有那么容易。