中國汽車新聞網(wǎng) 據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)造車新勢力企業(yè)已經(jīng)超過280家，而乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，到2020年，國內(nèi)新能源車規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)超過2000萬輛，一場轟轟烈烈的新能源車造車運動正在進行。

造車新勢力企業(yè)頻繁發(fā)聲，吸引了無數(shù)眼光，各種所謂的創(chuàng)新模式被不斷講述，對比之下傳統(tǒng)車企則顯得低調(diào)、遲緩。但無論從政策層面還是行業(yè)趨勢，新能源車都已經(jīng)成為確定的選題，而造車新勢力們面臨的第一個難題就是2020年政策補貼退出后，如何活下來，盈利問題成為了他們首先要考慮的問題。

老牌“新勢力”盈利帶來的啟示

不久前，特斯拉公布了其Q3財報，財報顯示，特斯拉營收達到68.2億美元，同比猛增129%；凈收入3.115億美元，而上一季度仍然虧損6.194億美元?，F(xiàn)金流也得到了極大好轉(zhuǎn)，自由現(xiàn)金流（運營現(xiàn)金流減去資本支出）已經(jīng)增至8.81億美元，而二季度的自由現(xiàn)金流為負7.4億美元。

特斯拉正迎來“真正具有歷史性意義的一個季度”——久違的季度性盈利和正現(xiàn)金流又回來了。這也是它歷史上的第三次季度性盈利，上一次是2016年Q3。

該季度的業(yè)績主要歸功于特斯拉旗下的最新車型Model 3，這款車在該季度中已經(jīng)躋身美國主流中低端暢銷車前列，正在顛覆這一過去由豐田、本田等傳統(tǒng)日系廠商所霸占的細分市場，而相對較高的定價也使得Model 3在這一市場中獲得了最多的營收，30億美元的銷售收入已經(jīng)占到特斯拉該季度總營收的將近一半。

在該季度中，Model 3的良好市場表現(xiàn)也使其真正成為推動特斯拉營收增長以及實現(xiàn)盈利的主要驅(qū)動力，Model 3的銷售額占到全部特斯拉車型銷售收入的一半以上，而Model 3超過20%的毛利率，遠超此前市場預(yù)期的15%的水平，也為其實現(xiàn)整個季度正盈利提供保證。

顯然，在苦苦掙扎了十多年后，特斯拉終于來到了大規(guī)模交付的重要節(jié)點。同樣的，對于新興車企來說，完成大規(guī)模量產(chǎn)從而獲得盈利，也將成為能否持續(xù)造血并生存下去的關(guān)鍵。

造車新勢力們的盈利路線分歧

今年上半年，造車新勢力們都各自取得了一定突破，蔚來正式交付，威馬首款車型上市，前途量產(chǎn)車最后敲定等。在這背后，是造車新勢力們成功的打通了資金、生產(chǎn)制造、零部件供應(yīng)管理與營銷體系等造車產(chǎn)業(yè)鏈各個重要環(huán)節(jié)，完成了從0到1的原始積累。

實際上，度過了前期的“存活關(guān)”，造車新勢力若想做大做強，后期在銷售、售后、宣傳等方面同樣需要“燒錢”，如何盈利也是亟待解決的問題之一。

我們可以看出，特斯拉相比于中國的造車新勢力們來說，更偏向于傳統(tǒng)車企，用大規(guī)模量產(chǎn)交付來獲得盈利。而在這方面，國內(nèi)的造車新勢力們的盈利路線則開始出現(xiàn)差別。

對于蔚來來說，售價相對較高的蔚來ES8追求的是硬件利潤，目前已經(jīng)有了一定的毛利。目前蔚來試圖打造“用戶模式，服務(wù)至上”的理念，但是在成本和可持續(xù)性上，如何規(guī)避長期保證服務(wù)帶來的資金壓力，以及在服務(wù)方面的投入能否將潛在客戶轉(zhuǎn)化成為真正的客戶上，還需要進一步的規(guī)劃。

而奇點汽車則此前對媒體表示，一輛車的生命周期中賣車只占20%，剩下的80%都在用車和服務(wù)端。奇點汽車會在出售時一次性收回硬件成本，剩下的將會在隨后的周期內(nèi)逐步收回，用優(yōu)化的軟硬件和大量的增值服務(wù)賺錢。充電(或加油)、停車、維修、改裝等無時無刻不在發(fā)生消費，一旦車企跟用戶產(chǎn)生直接鏈接，就給汽車的盈利模式帶來了非常巨大的想象空間。

威馬汽車則采用“價格屠夫”路線。益于其優(yōu)秀的成本控制能力，在價格上有極大的競爭力。從策略上來說，威馬汽車也是將一次性的汽車銷售轉(zhuǎn)化為客戶全生命周期的持續(xù)收益。

2018年是一個時間節(jié)點，那些企業(yè)能夠按照其規(guī)劃的那樣，拿出真正可以上市銷售的產(chǎn)品，可以算是邁過一大步。除了產(chǎn)品本身之外，銷售、售后模式，以及最終盈利的模式，還有很多需要考量的。