中國(guó)汽車新聞網(wǎng) 據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力企業(yè)已經(jīng)超過280家，而乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，到2020年，國(guó)內(nèi)新能源車規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)超過2000萬輛，一場(chǎng)轟轟烈烈的新能源車造車運(yùn)動(dòng)正在進(jìn)行。

造車新勢(shì)力企業(yè)頻繁發(fā)聲，吸引了無數(shù)眼光，各種所謂的創(chuàng)新模式被不斷講述，對(duì)比之下傳統(tǒng)車企則顯得低調(diào)、遲緩。但無論從政策層面還是行業(yè)趨勢(shì)，新能源車都已經(jīng)成為確定的選題，而造車新勢(shì)力們面臨的第一個(gè)難題就是2020年政策補(bǔ)貼退出后，如何活下來，盈利問題成為了他們首先要考慮的問題。

老牌“新勢(shì)力”盈利帶來的啟示

不久前，特斯拉公布了其Q3財(cái)報(bào)，財(cái)報(bào)顯示，特斯拉營(yíng)收達(dá)到68.2億美元，同比猛增129%；凈收入3.115億美元，而上一季度仍然虧損6.194億美元?，F(xiàn)金流也得到了極大好轉(zhuǎn)，自由現(xiàn)金流（運(yùn)營(yíng)現(xiàn)金流減去資本支出）已經(jīng)增至8.81億美元，而二季度的自由現(xiàn)金流為負(fù)7.4億美元。

特斯拉正迎來“真正具有歷史性意義的一個(gè)季度”——久違的季度性盈利和正現(xiàn)金流又回來了。這也是它歷史上的第三次季度性盈利，上一次是2016年Q3。

該季度的業(yè)績(jī)主要?dú)w功于特斯拉旗下的最新車型Model 3，這款車在該季度中已經(jīng)躋身美國(guó)主流中低端暢銷車前列，正在顛覆這一過去由豐田、本田等傳統(tǒng)日系廠商所霸占的細(xì)分市場(chǎng)，而相對(duì)較高的定價(jià)也使得Model 3在這一市場(chǎng)中獲得了最多的營(yíng)收，30億美元的銷售收入已經(jīng)占到特斯拉該季度總營(yíng)收的將近一半。

在該季度中，Model 3的良好市場(chǎng)表現(xiàn)也使其真正成為推動(dòng)特斯拉營(yíng)收增長(zhǎng)以及實(shí)現(xiàn)盈利的主要驅(qū)動(dòng)力，Model 3的銷售額占到全部特斯拉車型銷售收入的一半以上，而Model 3超過20%的毛利率，遠(yuǎn)超此前市場(chǎng)預(yù)期的15%的水平，也為其實(shí)現(xiàn)整個(gè)季度正盈利提供保證。

顯然，在苦苦掙扎了十多年后，特斯拉終于來到了大規(guī)模交付的重要節(jié)點(diǎn)。同樣的，對(duì)于新興車企來說，完成大規(guī)模量產(chǎn)從而獲得盈利，也將成為能否持續(xù)造血并生存下去的關(guān)鍵。

造車新勢(shì)力們的盈利路線分歧

今年上半年，造車新勢(shì)力們都各自取得了一定突破，蔚來正式交付，威馬首款車型上市，前途量產(chǎn)車最后敲定等。在這背后，是造車新勢(shì)力們成功的打通了資金、生產(chǎn)制造、零部件供應(yīng)管理與營(yíng)銷體系等造車產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)重要環(huán)節(jié)，完成了從0到1的原始積累。

實(shí)際上，度過了前期的“存活關(guān)”，造車新勢(shì)力若想做大做強(qiáng)，后期在銷售、售后、宣傳等方面同樣需要“燒錢”，如何盈利也是亟待解決的問題之一。

我們可以看出，特斯拉相比于中國(guó)的造車新勢(shì)力們來說，更偏向于傳統(tǒng)車企，用大規(guī)模量產(chǎn)交付來獲得盈利。而在這方面，國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力們的盈利路線則開始出現(xiàn)差別。

對(duì)于蔚來來說，售價(jià)相對(duì)較高的蔚來ES8追求的是硬件利潤(rùn)，目前已經(jīng)有了一定的毛利。目前蔚來試圖打造“用戶模式，服務(wù)至上”的理念，但是在成本和可持續(xù)性上，如何規(guī)避長(zhǎng)期保證服務(wù)帶來的資金壓力，以及在服務(wù)方面的投入能否將潛在客戶轉(zhuǎn)化成為真正的客戶上，還需要進(jìn)一步的規(guī)劃。

而奇點(diǎn)汽車則此前對(duì)媒體表示，一輛車的生命周期中賣車只占20%，剩下的80%都在用車和服務(wù)端。奇點(diǎn)汽車會(huì)在出售時(shí)一次性收回硬件成本，剩下的將會(huì)在隨后的周期內(nèi)逐步收回，用優(yōu)化的軟硬件和大量的增值服務(wù)賺錢。充電(或加油)、停車、維修、改裝等無時(shí)無刻不在發(fā)生消費(fèi)，一旦車企跟用戶產(chǎn)生直接鏈接，就給汽車的盈利模式帶來了非常巨大的想象空間。

威馬汽車則采用“價(jià)格屠夫”路線。益于其優(yōu)秀的成本控制能力，在價(jià)格上有極大的競(jìng)爭(zhēng)力。從策略上來說，威馬汽車也是將一次性的汽車銷售轉(zhuǎn)化為客戶全生命周期的持續(xù)收益。

2018年是一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，那些企業(yè)能夠按照其規(guī)劃的那樣，拿出真正可以上市銷售的產(chǎn)品，可以算是邁過一大步。除了產(chǎn)品本身之外，銷售、售后模式，以及最終盈利的模式，還有很多需要考量的。