從2016～2018年的公示信息看，共有9086輛國產(chǎn)寶馬品牌汽車申報國家補貼，但被核減車輛數(shù)量占總申報數(shù)量的94%

在2018年售出的8485輛國產(chǎn)寶馬新能源汽車中，高達97%的車型配置，與此前上報給國家監(jiān)管部門的信息不一致。

今年4月，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《關于2016年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審情況的報告》。這可以視為國家監(jiān)管部門對已售出新能源汽車的一次“抽檢”。

報告顯示：該年度14輛國產(chǎn)寶馬品牌汽車的申報補貼被全部核減，理由均為“未接入國家監(jiān)管平臺”。

從2016～2018年的公示信息看，共有9086輛國產(chǎn)寶馬品牌汽車申報國家補貼，其中高達8551輛汽車由于生產(chǎn)不一致、未接入監(jiān)管平臺等原因被核減，被核減車輛數(shù)占總申報數(shù)的94%。

對此，令人不禁對這一全球聞名的汽車品牌產(chǎn)生種種質(zhì)疑。

2月17日，工人在華晨寶馬汽車有限公司鐵西工廠生產(chǎn)線上工作 潘昱龍攝/本刊

三問寶馬

根據(jù)上述報告，2016年度，企業(yè)申報新能源汽車推廣數(shù)共計57989輛；經(jīng)核定后的新能源汽車推廣數(shù)量為55062輛。這意味著，該年度有2927輛新能源汽車的補貼被核減，原因包括：未接入國家監(jiān)管平臺、電池組或電機型號與推薦目錄不一致等等。

這其中，14輛國產(chǎn)寶馬品牌汽車，其補貼被全部核減，理由均為“未接入國家監(jiān)管平臺”。其中8輛為寶馬之諾牌的純電動轎車；6輛為寶馬5系混合動力轎車。

國家監(jiān)管平臺是指新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺。早在2016年11月，工信部就曾明文要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，應當建立產(chǎn)品運行安全狀態(tài)監(jiān)測平臺，并與國家新能源汽車監(jiān)管平臺對接。

換言之，這14輛寶馬新能源汽車，無一按照有關部門要求接入國家監(jiān)管平臺，而是肆意“脫韁”而行。

不僅如此，在此前發(fā)布的2017年和2018年新能源汽車補助資金清算審核公示中，國產(chǎn)寶馬汽車也分別有52輛和8485輛新能源汽車的補貼被核減，理由主要涉及“未接入國家監(jiān)管平臺”等未能配合監(jiān)管工作要求問題，以及“電池系統(tǒng)總電量與推薦目錄參數(shù)不一致”等諸多產(chǎn)品一致性問題。

此事一出，令人不禁生出三點疑問：

第一，還有多少輛敢于脫離國家新能源汽車監(jiān)管軌道的寶馬品牌汽車駛在路上？

第二，在寶馬雄心勃勃的電動化轉型戰(zhàn)略之下，是如何保證產(chǎn)品質(zhì)量與生產(chǎn)一致性的？

第三，這一憑借著中國市場紅利才得以高居全球高端車銷量榜單的品牌，還有多少空間可以任其“馳騁”？

“脫韁”而行

針對第一個問題，僅從2016～2018年這三年的補貼清算公示來看，就有共303輛國產(chǎn)寶馬游離于國家新能源汽車監(jiān)管框架之外，車型主要涉及寶馬1系混合動力汽車、寶馬5系混合動力轎車和之諾牌純電動轎車三款。

但實際上，這三年并不是寶馬新能源汽車銷量的高峰年。數(shù)據(jù)顯示，2019年寶馬新能源車型銷量增幅高達34.1%，其中寶馬5系混動銷量近2.6萬輛，同比增長97.7%，幾乎翻倍。

今年一季度，全球汽車市場因疫情遭遇強烈沖擊，而寶馬5系混動卻連續(xù)三個月占據(jù)國內(nèi)插電型混合動力車型銷量榜首，累計銷量達3300余輛，同比增幅38.7%。

一邊是銷量不斷高漲，一邊是連續(xù)三年“脫韁”而行，如果寶馬品牌方面依然不愿自查自糾、及時止損，那么恐怕在接下來的清算公示中，還會有更多國產(chǎn)寶馬車型被剔除出補貼申請隊伍。

那么，為何新能源汽車企業(yè)必須將車輛運行數(shù)據(jù)接入國家監(jiān)管平臺？

首先是基于安全考慮。新能源汽車作為整個汽車產(chǎn)業(yè)的新興趨勢，無論是技術路徑還是零部件配套，尚在不斷完善過程中。通過將安全數(shù)據(jù)、充換電數(shù)據(jù)、能耗數(shù)據(jù)等統(tǒng)一匯總至國家監(jiān)管平臺，就可以對新能源車輛運行風險進行實時監(jiān)測，在發(fā)生故障和安全事故的第一時間做出響應，最大程度保護消費者的人身和財產(chǎn)安全。

比如，哪些品牌批次的動力電池容易引發(fā)事故、車輛在何種狀態(tài)下更易起火、國內(nèi)共有哪些長期聚集停放新能源汽車的風險地點等問題，都可以通過國家層面的大數(shù)據(jù)收集和分析，及時發(fā)現(xiàn)問題、防微杜漸。

其次，國家監(jiān)管平臺所產(chǎn)生的新能源汽車運行數(shù)據(jù)，是相關部門發(fā)放補貼的重要參考。

眾所周知，2016年個別新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)曾發(fā)生過“騙補”事件，即車企通過編造采購和生產(chǎn)銷售的虛假憑證，騙取國家對于新能源汽車產(chǎn)品的高額補貼，但實際上大部分車輛根本未投入使用。一旦將車輛運行數(shù)據(jù)接入國家平臺，類似的造假行為將無處遁形。

鑒于以上兩點，工信部在2016年11月發(fā)布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監(jiān)管工作的通知》，提出生產(chǎn)企業(yè)要建設和完善新能源汽車企業(yè)監(jiān)測平臺，且企業(yè)監(jiān)測平臺應設置國家監(jiān)測平臺接口，接受國家監(jiān)測平臺的監(jiān)督抽查。

寶馬作為國內(nèi)高端汽車陣營的代表，卻屢次游走于目前全球最大新能源汽車市場的監(jiān)管體制之外。無論是刻意為之，還是疏忽所致，都無法推卸其作為生產(chǎn)責任主體，對于國家新能源汽車監(jiān)管工作的漠視。

未來幾何

從近三年公示的補貼清算單來看，除了未能接受國家平臺的監(jiān)管之外，還有一批國產(chǎn)寶馬新能源車型暴露出大量生產(chǎn)不一致問題。

比如，2018年國產(chǎn)寶馬品牌所售出的8485輛新能源汽車，其補貼在初審過程中被全部核減。其中8220輛汽車存在著實際配置與推薦目錄參數(shù)不一致的問題，包括電池系統(tǒng)總電量、電池參數(shù)等。

這說明，在2018年售出的8485輛國產(chǎn)寶馬新能源汽車中，高達97%的車型配置，與此前上報給國家監(jiān)管部門的信息不一致。至于是何種原因造成尚不可知，但足以說明該企業(yè)在產(chǎn)品質(zhì)量與生產(chǎn)一致性把控上，存在著重大疏漏。

寶馬是全球最先進行電動化轉型布局的高端車企之一。截至2019年年底，寶馬在全球市場累計銷售約50萬輛新能源汽車。在中國市場上，寶馬近年來更是加足馬力。目前寶馬累計在華新能源汽車銷售已超過5萬輛。進入2020年，隨著寶馬5系插電式混合動力升級版、寶馬i3純電動快充暢行款先后在國內(nèi)上市，寶馬官方更是將這一年稱作“新能源車之年”。

看似繁花似錦的景象中，其實暗濤洶涌：一方面，疫情沖擊下，全球汽車產(chǎn)銷遭受沖擊，中國新能源汽車下行壓力持續(xù)加大，未來行業(yè)競爭將更加激烈。

另一方面，包括寶馬在內(nèi)的外資豪華車品牌今年一季度頻頻發(fā)起召回，中國消費者對于某些“價不配位”的豪車品牌苦之久矣，在維權意識不斷增強的情況下已經(jīng)發(fā)起大量質(zhì)量投訴。

在這種情況下，相關監(jiān)管部門將通過更加嚴格和透明的核查制度，為行業(yè)健康和良性發(fā)展助力把關；消費者則可以通過多種平臺渠道，對汽車產(chǎn)品本身發(fā)出大膽質(zhì)疑；而對于已經(jīng)暴露出諸多問題的車企而言，只有擔起品牌責任，市場才不會相負。