辣法作為刷爆汽車圈奔馳“鋼材門”的引燃者，從一開始開扒奔馳C中日版本車身含鋁率不同開始（原文《你還不知道吧！滿大街跑的奔馳C級是個嚴重閹割版》），到因為全新E級車上市被點燃的《要利潤不要安全？奔馳新E級為何執(zhí)迷不悟挖坑中國消費者》，收獲了很多讀者、媒體甚至專業(yè)人士的諫言，在此一并感謝大家，當然還包括那些人身攻擊辣法的！

因為后來形勢發(fā)展有點超乎預料，所以辣法的第三篇文章沒有及時出，想讓事情再沉淀一下。當然，此后面對外界和行業(yè)質疑，奔馳也通過多個媒體進行了官方回應。

聲明首先陳述了一個事情，就是“國產(chǎn)E級車和在全球其它市場銷售的E級車車身一樣均采用鋼鋁混合材料。”但實際上，這樣的聲明并沒有正面回應“鋼鋁用比”的質疑。就如同辣法和勒布朗詹姆斯的身體都是由肥肉和肌肉組成的一樣，但勒布朗詹姆斯的脂肪含量僅為6%，可拉法早就奔著脂肪肝去了。而保障質量和符合當?shù)匕踩珮藴实恼f法，更是轉移話題的做法。

另一方面，各界人士也紛紛對奔馳“鋼材門”發(fā)表自己的看法。汽車之家創(chuàng)始人李想在微博中陳述，“確認從鋁合金更換成高強度鋼的車身覆蓋件有：四個門外板和發(fā)動機蓋。”這就與奔馳官方說法又有出入了，也就是說國產(chǎn)版比海外版更重并不是全都因為官方所謂的加長、變速箱和輪轂變大導致的。而后李想也刪除了全部關于奔馳E級“鋼還鋁”之爭的所有微博，讓許多網(wǎng)友大呼“水太深”。

后來事情又有了新的進展，《AMS車評》德藝雙馨的夏老師手持吸鐵石站了出來，在一期名為《奔馳E200L:好鋼用在刀刃上》的節(jié)目上，用吸鐵石把奔馳的底盤吸了一遍。根據(jù)夏老師在視頻中的闡述，奔馳新E級后五連桿結構部分采用鋼材，前后副車架這種大件全部采用鋼材，甚至連差速器的橋殼這個大多數(shù)車都采用鋁化件這么一個部件也用的是鋼材。也就是說，奔馳底盤的鋼材使用率相當高，所以真實情況也就不必辣法贅述了。不過今天辣法并不想再糾著奔馳新E鋼材用多用少的問題去討論，因為很難有定論。其實這次辣法寫這篇文章是另一個目的——在奔馳“鋁換鋼”這件事兒上，有很多讀者甚至汽車媒體表達出的態(tài)度是“奔馳把鋁件換成鋼件很符合中國市場啊，生產(chǎn)成本低、維修便宜啊。”或者“把鋁換成鋼，降低了生產(chǎn)成本，拉低了售價這樣才能在中國賣出去啊。”甚至還有人認為鋼材作為車身材料肯定更好，理由是他們家的鋁鍋和鋁合金門窗感覺用起來并不是很結實，所以覺得這東西放車上用肯定不靠譜。對于這些觀點，辣法覺得要單開一篇來討論一下。

早在1995年，奧迪公司就首先在奧迪A8的項目上開始批量生產(chǎn)鋁制車身，由于鋁可以大規(guī)模的工業(yè)化量產(chǎn)加工，所以在之后的幾年里，北美汽車工業(yè)用鋁材，是以幾何倍數(shù)在增長。固然鋁的生產(chǎn)成本會高于鋼，但是鋁制車身發(fā)展到了現(xiàn)在，早就已經(jīng)不是什么昂貴得用不起的材料。鋁制車身材料也是未來車輛發(fā)展的方向，行業(yè)普遍認可：車身材料目前來說都是由鋼材－鋁材－碳纖維材料的進化。這些材料最顯而易見的特點就是越來越輕，目前碳纖維技術還沒有非常的成熟和發(fā)達，導致造價成本非常高昂，只有在超高端品牌上使用，比如帕加尼這種一般人都不一定能見到實車的品牌，才會大面積的使用碳纖維。剩下的運動賽車基本都停留在車身上換一兩個碳纖維件的水平上。

不過我們今天的主角鋁，在世界上的可并非是什么高深莫測的車身材料。就連美國銷量最高神車福特猛禽F150，早在2014年8月推出的新款車型，外部鈑金件都幾乎全部采用了鋁制材料，減重達到318公斤?；旧显诿绹N售的大部分高端品牌的車身覆蓋件都會采用鋁合金材料，白車身都在努力向更高鋁化率的方向去進化。如果拿雨傘來做一個比喻的話，車身覆蓋件就是雨傘的防水布，白車身就是雨傘的骨架部分。這是目前車企可以在材料上做文章最多的兩個部分，到底是良心企業(yè)還是耍貓膩的在這高下立判。鋁制車身能帶來更多安全有很多消費者擔心是不是用鋼的車和用鋁的車在低速同時撞在墻上，用鋁的車會吃虧？答案就是，你的觀點太落后了。現(xiàn)在汽車在硬碰硬的碰撞時，都分為兩個區(qū)域，一個叫吸能區(qū)，一個叫保護區(qū)。這個很好理解，吸能區(qū)就是專門給你撞的，而保護區(qū)就是保護乘客安全的。

汽車安全的進化就體現(xiàn)在這里。諸位可以想象一個畫面，把一個生雞蛋放在鐵飯盒里和把一個生雞蛋放在棉質的盒子里同時去撞墻。那么放在鐵飯盒里的雞蛋一定是非常容易碎的。而棉質里的雞蛋就相對安全，汽車安全就是這個原理。

在汽車發(fā)生撞擊的時候，讓吸能區(qū)吸收更多的能量，盡可能的讓保護乘客安全的車身骨架減少來自碰撞產(chǎn)生的沖擊。所以一輛車在硬碰硬時候的安全程度，用簡單易懂的話來說，就是決于車身骨架夠不夠硬和吸能區(qū)夠不夠軟，跟車身覆蓋件使用什么材料無關?，F(xiàn)在鋁合金車身骨架絕對能達到和鋼相同的強度標準，所以不用擔心使用鋁合金程度高的車會不安全。

在很多實際碰撞案例中，往往是車頭、車尾損傷變形大的車，乘客受傷程度反而小，而變形小的車，乘客反而傷得更重。

而且說一句良心話——鋼材由于其特性在吸能區(qū)的表現(xiàn)要比鋁合金差不少?，F(xiàn)在防撞梁的設計都離不開吸能盒，目的就是吸收碰撞能量，低速碰撞減少沖擊和潰縮，中高速碰撞分散撞擊力。而鋁合金在更輕的條件下能到達和鋼防撞梁同樣的設計強度，材質先天的彈性、吸震性能還比鋼材強。所以現(xiàn)在良心企業(yè)和高檔車都會采用鋁合金去做防撞梁，說到這估計已經(jīng)顛覆不少老司機的固有觀點了。鋁合金更輕后為什么還更安全鋁能成為風靡車身材料最主要的原因之一就是輕。而輕是對汽車安全來說影響非常之多的一個參數(shù)。首先因為自重越大的物體其慣性也就越大，也就是車輛自重越大其所需要的制動力也就越大。

汽車安全性能有一個非常重要的硬性安全參數(shù)就是百公里剎車距離，就是當汽車勻速行駛在100KM/H的時候全力制動，從制動的一瞬間到車輛完全停止所需要的距離。在制動力、輪胎完全相同的情況下，自重越大的車這個參數(shù)相對應的也就越大。可以想象，如果在高速上前車突然出現(xiàn)事故停下來了，你作為后方車輛剎停所用的距離越短，那么你就有越大幾率去避免這個事故。在駕駛操作中有一個非常重要的關鍵時刻可以保命的操作叫緊急避讓，就是在前方突然出現(xiàn)障礙物的時候緊急制動加變線的這么一個操作。當車輛越笨重的情況下，這個動作做起來也就越困難，即使有ESP的幫助下完成度也就越低。

還有在兩車碰撞時，在速度一定的情況下，碰撞兩車的相對質量越小，那么碰撞時候所產(chǎn)生的能量也就越小。在F1賽車中雖然車輛非常之快，比賽中時速可以達到二、三百公里每小時，但是一般賽車手都會相對比較安全。除了F1非常先進和科學的車艙結構以外，F(xiàn)1賽車超級輕量化的自重也是重要因素。兩輛大貨車60KM/H碰撞什么樣，兩輛小轎車60KM/H什么樣，辣法相信不用列出繁瑣的物理公式，大家就能腦補出來。

另外鋁合金的耐腐蝕性要比鋼強很多，也就是鋁合金在車輛生命周期中的車身材料結構完整度要更高于鋼鐵，尤其是當車輛進入生命周期的末期時候，鋁合金的抗腐蝕性的意義也就更加凸顯。之前還有因為車身屢屢出現(xiàn)生銹問題而被315點名的車企，這會嚴重影響車輛的被動安全性，甚至日常駕駛的能力，對車輛安全的威脅可見一斑。汽車輕量化已經(jīng)成為全球節(jié)能減排大環(huán)境下汽車工業(yè)設計中最有效的手段之一。在通常情況下，車身的自重大約會消耗70%的燃油，所以，降低汽車油耗的首要問題便是如何使汽車輕量化。如果汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3-0.6升。

車越重跑的越穩(wěn)的年代已經(jīng)過去了，其實車輛的操作性能和舒適性有非常大一部分取決于一個參數(shù)叫簧下質量。它是指不由懸掛系統(tǒng)中的彈性元件所支撐的質量，一般包括有車輪、彈簧、減震器以及其它相關部件等。

車輪隨著路面情況不斷起伏，車體始終相對路面保持靜止，是乘員在車內(nèi)最理想的舒適狀態(tài)。如果車體在車的整備質量中占有較大的比重，也就是簧下質量越小，較大的車身質量自然會增加車輪對地面的壓力，使車輪緊密的貼合路面。所以使用質量更輕的鋁合金材質懸掛就成為提升舒適性的有效方法。同時，更小的簧下質量必然會使懸掛系統(tǒng)擁有更好的動態(tài)響應，車輪快速的隨路面起伏來緩和沖擊的狀態(tài)。而一向舒適性居位首位的奔馳居然沒有使用純鋁合金的后懸掛，實屬讓人意外。

很多企業(yè)經(jīng)常會在車輛指標上拿符合國家法律來說事兒，每個國家的法律也是根據(jù)當前汽車市場情況而定的，在社會學中有一句話叫：法律是道德的底線。就拿現(xiàn)在車輛所配備的ESP來舉例，ESP的重要性不必多說，是現(xiàn)在汽車發(fā)展中安全配置中非常重要的一環(huán)，幾乎已經(jīng)和安全帶處于同等的地位。所以歐美國家強制要求ESP必須作為車輛標配，沒有配備ESP的車輛是不能銷售上路的，而中國在法律上就沒有這樣的規(guī)定。所以我們的中國消費者在汽車安全意識上就沒有對ESP有深刻的認識，車企們也因為節(jié)省成本在宣傳上淡化甚至規(guī)避這樣的問題。如果完全以市場作為產(chǎn)品研發(fā)的導向，那么久而久之中國消費者只能拿到的都是低成本符合法律的便宜好賣的豆腐渣產(chǎn)品。而鋁材料應用幾乎是ESP早期在國內(nèi)應用很少的翻版。車企選擇外觀上看不出來有什么區(qū)別的鋼來替換了鋁，實在是“高招兒”。因為只要樣貌品牌影響力到位，在中國越便宜賣的就越多。而且很多人認為用鋼對中國人來說意味著維修更便宜，中國人更喜歡。所以這些人就可笑的以“鋁換鋼”這是為了你們好而誤導他人。這也就是我們?yōu)槭裁匆獙戇@么一篇文章的原因，這種產(chǎn)品在中國市場的“逆進化”實在是令人膽寒，在世界范圍內(nèi)都在輕量化產(chǎn)品以提升安全性、節(jié)能減排的情況下，中國市場卻為了減少投入把產(chǎn)品退化。更可怕的是在企業(yè)在宣傳策略上還在回避這個問題，讓中國消費者以為企業(yè)良心發(fā)現(xiàn)了，買到了物美價廉的好產(chǎn)品。

鋁合金在中國“水土不服”非偶然，急功近利是中國汽車發(fā)展最大羈絆。在這里辣法想申明一點——我們并不是針對“奔馳”，因為究其原因是錯誤的中國市場導向的問題。對于國人來說，更大的品牌、更便宜的價格、更棒的顏值才是選車的第一因素。這也就導致了中國鋁合金生產(chǎn)加工產(chǎn)業(yè)在國外飛速發(fā)展的這十幾年里中國卻因為“無需求”而處于一個近乎停滯發(fā)展的階段，中國消費者對于鋁合金的認識還處在鋁鍋和門窗的階段。這也是為什么在中國市場，修理鋁制車件會比較貴。鋁合金的材質特性比較難加工修復是一方面，另一方面也是因為很多車企不愿花大成本對此進行投入，而只要鋁材料大面積國產(chǎn)化后，關于鋁車身維修貴、發(fā)生小碰撞就要換大件的問題，也都會相應解決。

說到這里，另外一個豪華品牌——捷豹路虎就是最好的例子。因為今年4月，這個品牌位于常熟的全鋁車身工廠已經(jīng)竣工投產(chǎn)，國產(chǎn)車型的白車身和很多覆蓋件都應用了國產(chǎn)鋁材料，讓成本大幅降低。為了更好的運用這一技術，近日剛上市的捷豹品牌首款國產(chǎn)車型XFL也使用了智能全鋁車身架構。既然捷豹路虎都做了，這個事兒對于奔馳來說，真的難嗎？

所以辣法意識到了這個問題，希望用媒體的職能去給市場對這個問題加以傳播和擴散，讓消費者可以意識到中國汽車市場理念的落后、讓未來中國消費者能引導車企在中國造可以比肩歐美理念的車，甚至領先于歐美市場。再甚者以期望中國消費者不僅能以引導汽車產(chǎn)業(yè)的進化，更可以帶動中國工業(yè)制造業(yè)的進化。

高曉松曾說：“四十不惑的意思就是說，到了四十歲，你還沒明白的事，你就不打算明白了。” 但辣法相信，還是有很多消費者因為關心自身安全，愿意嘗試去了解問題真相的。

當然，您要是還有其他的一些相關問題困惑，歡迎大家在后臺留言，辣法盡量能一一解答！