中國汽車新聞網(wǎng)訊 5月27日，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟發(fā)布多項戰(zhàn)略舉措。在聯(lián)合采購等聯(lián)盟現(xiàn)有的優(yōu)勢基礎(chǔ)上，三家成員公司計劃充分利用各自的領(lǐng)導(dǎo)地位和地理優(yōu)勢，來支持合作伙伴的業(yè)務(wù)發(fā)展。

按照新的戰(zhàn)略計劃，聯(lián)盟將通過優(yōu)勢互補(bǔ)進(jìn)一步加強(qiáng)三家公司的競爭力和盈利能力，并同時針對不同的區(qū)域市場和關(guān)鍵性技術(shù)，提出了“引領(lǐng)者-追隨者”模式。在該模式下，聯(lián)盟成員之間提高共同平臺的利用率，生產(chǎn)的車型投資預(yù)計最高可節(jié)約40%。

“引領(lǐng)者-追隨者”模式是什么

顯然，本次戰(zhàn)略調(diào)整計劃的發(fā)布，也可以說是對此前有關(guān)聯(lián)盟將分崩離析傳聞的一種回應(yīng)，有助于恢復(fù)外界對聯(lián)盟今后發(fā)展的信心。

不過，結(jié)合國際經(jīng)濟(jì)形勢的不穩(wěn)定，以及疫情對整個汽車行業(yè)帶來的沖擊來看，仍處在動蕩邊緣的日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟想要快速扭轉(zhuǎn)局面也絕非易事。對此，聯(lián)盟內(nèi)部也有著清晰的認(rèn)識，為了順應(yīng)形勢的變化，接下來他們所關(guān)注的重點不再是量，而是效率和競爭力。

這恰恰也也是“引領(lǐng)者-追隨者”模式的核心，在實現(xiàn)成本節(jié)約的同時，確保各品牌的引領(lǐng)者車型和伴隨者車型都能使用最具競爭力的配置進(jìn)行生產(chǎn)。

而所謂的“領(lǐng)導(dǎo)者-追隨者”模式其實也并不復(fù)雜。它主要是將全球不同區(qū)域市場命名為“標(biāo)桿區(qū)域”，三家公司都各自側(cè)重于其核心區(qū)域，目標(biāo)是成為該地區(qū)最具競爭力的公司之一。

具體來看，中國、北美和日本市場的標(biāo)桿公司為日產(chǎn)；歐洲、俄羅斯、南美和北非市場的標(biāo)桿公司為雷諾；東南亞和大洋洲市場的標(biāo)桿公司則為三菱。

同時，根據(jù)制定的目標(biāo)，2025年后C級SUV市場的革新將由日產(chǎn)汽車主導(dǎo)，而歐洲B級SUV市場的未來革新將由雷諾主導(dǎo)。在拉丁美洲市場，B級產(chǎn)品平臺將優(yōu)化，雷諾和日產(chǎn)的產(chǎn)品將從四種車型優(yōu)化為一種。

也就是說，到2025年，聯(lián)盟中將有近50%的車型會遵循該模式進(jìn)行開發(fā)和生產(chǎn)。而在業(yè)內(nèi)人士看來，這種“標(biāo)桿責(zé)任制”的新合作模式，將解決聯(lián)盟“內(nèi)斗”的問題，讓各個成員的資源都能得以充分利用，從而幫助企業(yè)在市場上得到更多份額。

日產(chǎn)能否挑起中國市場的重任

毫無疑問，隨著去年戈恩+西川的時代終結(jié)，這全球汽車三大巨頭之一的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟也遭遇了史上最為艱難的時刻。數(shù)據(jù)顯示，其2019年全球累計銷量為10,155,195輛，較2018年同比下滑5.59%。

銷量下滑和利潤的下跌讓外界對聯(lián)盟的內(nèi)部問題產(chǎn)生了諸多猜測之想，特別是“法國人”與“日本人”雙方的矛盾在此時尤為凸顯出來。

二十余年來，日產(chǎn)一直想要奪回控制權(quán)。但相較于體量較大的日產(chǎn)，由法國人領(lǐng)導(dǎo)的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在內(nèi)部關(guān)系的處理和對立面上始終無法達(dá)到日產(chǎn)所期望得到的重視和平衡。日產(chǎn)希望能夠?qū)⒗字Z對其持股比例下調(diào)到20%至25%，雷諾方面希望持股30%到35%。

然而，中國市場將成為最大的變數(shù)。隨著雷諾在中國傳統(tǒng)燃油乘用車市場的敗走，此次日產(chǎn)將成為聯(lián)盟在中國市場的“領(lǐng)導(dǎo)者”并不讓人感到意外。

經(jīng)過中國汽車市場近兩年出現(xiàn)下行，但它依舊是全球汽車產(chǎn)銷的第一大市場，如果日產(chǎn)接下來能在中國市場拿出更好的表現(xiàn)，無疑將增加其與雷諾"談判"的底氣。

從銷量上看，2019年日產(chǎn)在中國市場共銷量達(dá)155萬輛，盡管同比下降了1.1%，但仍超過行業(yè)整體水平。而進(jìn)入到2020年，日產(chǎn)也在疫情的影響下展現(xiàn)住了極強(qiáng)的“抓地力”。

今年1-3月，東風(fēng)日產(chǎn)在合資非豪華品牌的市占率增至12.3%，同比上升1.7%；4月份，東風(fēng)日產(chǎn)終端銷量實現(xiàn)9.24萬輛，同比增長4.9%，再一次跑贏大盤，也是當(dāng)月銷量前五名的廠商中，唯一的日系品牌。

不過不得不說，在取得不錯銷量的背后，日產(chǎn)也暴露了很多問題。首當(dāng)其沖的便是近年來日產(chǎn)在新車推出方面，并沒有什么太新的動作。

豐田、本田則一直在SUV的領(lǐng)域不斷開拓市場，而東風(fēng)日產(chǎn)在SUV方面，除了奇駿還能獲得可觀的銷量之外，樓蘭、勁客等SUV車型在銷量方面一直都在走下坡路。此外不難發(fā)現(xiàn)，東風(fēng)日產(chǎn)對軒逸的依賴度非常大，幾乎占據(jù)品牌銷量的半壁江山，這對于一家車企而言絕不是什么好事。

當(dāng)然，這不僅僅是日產(chǎn)一個品牌的問題，聯(lián)盟中的另外兩家公司同樣在產(chǎn)品推新的速度上存在嚴(yán)重的不足。所以如果未來這點不能得到改善，不論是對日產(chǎn)還是整個聯(lián)盟都是一個很大的發(fā)展隱患。