脫歐和新冠肺炎等大事件、大拐點(diǎn)，都是一把把無情的“手術(shù)刀”，它們將英國這一巨象的表皮瞬間切開，把深藏其下、最真實(shí)的繁復(fù)肌理呈現(xiàn)出來。而超豪華汽車品牌們目前遭遇的瓶頸，也只是表皮被劃開后，連帶著的一個(gè)生物學(xué)應(yīng)激反應(yīng)罷了。

脫歐壓頂在前，新冠疫情在后，英國的汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著最嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

據(jù)英國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(SMMT)的統(tǒng)計(jì)，由于脫歐的不確定性，英國2019年的新車產(chǎn)量達(dá)到了9年來的最低水平，同比減少14%。而且，這一波負(fù)面影響還將在2020年繼續(xù)，年底的通商協(xié)商談判一旦破裂，產(chǎn)業(yè)鏈條的部分環(huán)節(jié)或?qū)⒑茈y維持下去。

及至今日，新冠肺炎的陰霾尚不能完全褪去，英國的汽車產(chǎn)業(yè)更是難熬。5月以來，歐洲掀起了新一輪的裁員大潮，就連寶馬、采埃孚等巨頭都無法獨(dú)善其身，英國的超豪華品牌賓利（Bentley）、阿斯頓·馬丁(Aston Martin)、邁凱倫（Mclaren）們更是首當(dāng)其沖。

除了裁員，這幾家老牌超豪華汽車制造商們還面臨著現(xiàn)金流短缺、以及“新四化”轉(zhuǎn)型的難題。而如賓利，雖在大眾集團(tuán)的“最后通牒”下一度扭虧為盈，但伴隨著新冠肺炎的疫情越演越烈，未來的盈利前景又被蒙上一層新的陰影。

一直以來，英國的幾大超豪華品牌都是業(yè)界標(biāo)桿，作為后來者們的參照物，在與競爭對(duì)手一次次的對(duì)比和碰撞中，為業(yè)界勾勒出最超前的演進(jìn)趨勢(shì)和造車邏輯。可是，這些在昔日最值錢的汽車品牌們，如今也在內(nèi)憂外患的漩渦中艱難求存，承壓中摸索著前行的方向。

阿斯頓 · 馬丁的資本困局

就在6月初，作為1000萬英鎊成本削減計(jì)劃的一部分，阿斯頓 · 馬丁宣布將裁減至多500個(gè)工作崗位，約占公司員工總數(shù)的20%。

發(fā)言人表示，這一輪調(diào)整是為了提升盈利能力，將成本基礎(chǔ)與減產(chǎn)水平推向一個(gè)新的平衡。但他們也承認(rèn)，不得已的裁員也是公司運(yùn)營現(xiàn)狀的一面鏡子，反映出阿斯頓 · 馬丁產(chǎn)銷低于預(yù)期、整體生產(chǎn)率有待提高的尷尬現(xiàn)狀。

根據(jù)官方的消息，阿斯頓 · 馬丁接下來還會(huì)采取新的措施調(diào)整組織結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)規(guī)模，如削減供應(yīng)商數(shù)量、工廠占地面積和營銷開支費(fèi)用等，而工會(huì)和裁撤雇員的溝通流程也將在未來幾天開始。

在此前宣布的1000萬英鎊節(jié)約計(jì)劃的基礎(chǔ)上，該公司還將壓縮1000萬英鎊的運(yùn)營成本，整個(gè)業(yè)務(wù)的重組將實(shí)現(xiàn)每年3800英鎊的成本節(jié)約目標(biāo)。

自2018年10月上市以來，阿斯頓 · 馬丁的股價(jià)不斷下跌，且一直在艱難應(yīng)對(duì)現(xiàn)金流和經(jīng)銷商庫存積壓的諸多問題。兩個(gè)月前，加拿大億萬富翁勞倫斯 · 斯特（Lawrence Stroll）才向該公司注資5.36億英鎊，意在拯救這家負(fù)債累累的超豪華汽車制造商。

而冠狀肺炎的肆虐，又給該公司的扭虧為盈的轉(zhuǎn)型計(jì)劃增加了更多難度，現(xiàn)階段最當(dāng)務(wù)之急的，是籌集更多的資金。在截至3月份的第一季度，阿斯頓 · 馬丁業(yè)績嚴(yán)重虧損，不僅銷售額下降了近三分之一，營運(yùn)虧損更是達(dá)7660萬英鎊，公司發(fā)言人表示，目前暫無法對(duì)全年的業(yè)績前景給出清晰的展望。

但是，該公司的資金問題由來已久。

早在去年9月，阿斯頓 · 馬丁就宣布將以12%的利率舉債1.5億美元，以充實(shí)資產(chǎn)負(fù)債表。受歐洲、中東和非洲市場需求下降的打擊，該公司彼時(shí)的核心業(yè)績已陷入虧損泥潭，綜合對(duì)脫歐、中美貿(mào)易戰(zhàn)以及全球經(jīng)濟(jì)下行等因素的考量，他們不得不嚴(yán)肅對(duì)待現(xiàn)金流的健康問題，以及投資者對(duì)資產(chǎn)負(fù)債表的擔(dān)憂。

相信該公司的管理層也非常清楚，短期債務(wù)只能緩解資金流動(dòng)性不足的燃眉之急，此前的種種跡象，已向這家公司亮起了危險(xiǎn)信號(hào)。而從去年開始，大部分投資者亦認(rèn)為阿斯頓·馬丁已成為一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)——

2019年，評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)普爾（S&P)已將該公司的信用評(píng)級(jí)從“B-”下調(diào)至“CCC+”，該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，阿斯頓·馬丁長期債務(wù)規(guī)模和可持續(xù)償債的現(xiàn)金利息負(fù)擔(dān)已達(dá)到上限。

而就在今年宣布裁員計(jì)劃的前一個(gè)月，阿斯頓 · 馬丁才證實(shí)梅賽德斯-AMG的總裁默爾斯(Tobias Moers)將于今年8月1日接替安迪 • 帕爾默(Andy Palmer)出任首席執(zhí)行官。

但值得一提的是，雖然扮演著“救火英雄”的角色，即將上任的默爾斯卻接受了比前任帕爾默更低的薪水，根據(jù)提交給英國證券交易所的文件顯示，默爾斯轉(zhuǎn)至阿斯頓 · 馬丁后的年薪為85萬英鎊，而帕爾默此前的年薪約為120萬英鎊，明顯高于接棒者默爾斯。

邁凱倫和賓利也缺錢

賓利也在近期緊急裁員。

受新冠肺炎疫情的影響，賓利將在英國大本營“自愿”裁員1000人，約占其員工總數(shù)的四分之一，且不排除未來強(qiáng)制裁員的可能性。

英國獨(dú)立電視臺(tái)《ITV》報(bào)道，賓利位于英國的克魯(Crewe)工廠目前已經(jīng)恢復(fù)生產(chǎn)，但員工人數(shù)只有正常時(shí)期的一半左右，為了保持防疫所需的距離，產(chǎn)能也僅只恢復(fù)了50%。就在上個(gè)月，老板Adrian Hallmark曾對(duì)外路透，由于疫情封鎖，他們約有四分之一的員工被迫休假，另有四分之一的員工在家工作。

該公司還預(yù)測，新冠肺炎引發(fā)的產(chǎn)銷難題預(yù)計(jì)將讓2020年的收入減少25%-30%，在疫情最為嚴(yán)重的4至5月，該公司每月虧損額達(dá)1.1億美元，且相關(guān)損失在6月以后還將持續(xù)一段時(shí)間，從當(dāng)下的情況判斷，下半年依舊很難彌補(bǔ)。

這樣的現(xiàn)狀，無形中增加了電氣化轉(zhuǎn)型的難度。該公司透露，此前的電動(dòng)車規(guī)劃將被延后至2026年，因?yàn)橐咔椋摴镜暮诵难邪l(fā)和生產(chǎn)均暫時(shí)按下了暫停鍵，不得不將轉(zhuǎn)型計(jì)劃往后推遲。

實(shí)際上，如果不是突如其來的疫情，2020年應(yīng)該是賓利近年來最有突破性進(jìn)展的一年，該公司今年第一季度盈利了5600萬歐元，是大眾品牌同期唯一增長的品牌?，F(xiàn)如今的他們，也不得不為新一輪的“自愿”裁員付出代價(jià)，畢竟，超豪華汽車的工人薪酬，目前普遍要高于同行業(yè)其它汽車制造商的普通工人。

邁凱倫也經(jīng)歷著同樣的苦惱。

受新冠肺炎疫情沖擊，邁凱倫也在5月底宣布計(jì)劃裁員1200人，占員工總數(shù)的25%，裁員還涉及一級(jí)方程式車隊(duì)（F1）的相關(guān)員工。業(yè)內(nèi)眾所周知，邁凱輪旗下的F1車隊(duì)在業(yè)界頗有影響力，根據(jù)該公司公開的數(shù)據(jù)，車隊(duì)當(dāng)下?lián)碛袉T工超800人，而這一輪裁員的波及面將達(dá)到70人左右。

宣布裁員計(jì)劃后，邁凱倫車隊(duì)宣布將2021年的成本上限將從此前的1.75億美元下調(diào)至1.45億美元，全方位壓縮成本，以此維系核心車隊(duì)的生存和基本運(yùn)營。

該公司車隊(duì)負(fù)責(zé)人在接受外媒采訪時(shí)透露，大量裁員后，他們部門正經(jīng)歷一段非常痛苦的時(shí)期，不僅賽車活動(dòng)被取消，全球技術(shù)解決方案需求的減少也讓公司營收大幅減少。為渡過難關(guān)，邁凱倫計(jì)劃將其總部和旗下的部分經(jīng)典款賽車作為抵押，以籌集約2.75億英鎊的資金，應(yīng)付現(xiàn)金流的短缺問題。

值得一提的是，英國隔壁的另一家超豪華品牌法拉利，在近期也缺錢了。6月初的最新消息，該功能辦公室擬通過發(fā)行債券籌集6.5億歐元，凈收益將用于“一般公司用途”，以改善其可用資金的流動(dòng)性。

與大多數(shù)汽車制造商相比，法拉利受冠狀病毒大流行的影響較小。而在剛過去的第一季度，該公司的交付量實(shí)際同比增長了4.9%，但由于瑪莎拉蒂發(fā)動(dòng)機(jī)銷量下降（法拉利是瑪莎拉蒂的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商，瑪莎拉蒂整車銷量下跌導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)需求下滑），以及F1賽事停賽導(dǎo)致的贊助收入減少，其凈收入同比下降了0.8%。

法拉利發(fā)言人表示，第一季度的部分訂單已經(jīng)因疫情而被取消，而新冠肺炎對(duì)公司的影響將主要體現(xiàn)在第二季財(cái)務(wù)報(bào)告里。

超豪華品牌也有煩惱

作為歐洲的老牌超豪華汽車制造商，身處英國的知名超豪華品牌玩家們似乎都遇到了前行的瓶頸，無論是近期的裁員風(fēng)波，還是屢見報(bào)端的成本壓縮計(jì)劃，最大的共性，就是這些企業(yè)的現(xiàn)金流或多或少都出現(xiàn)了問題。

其中，阿斯頓 · 馬丁的日子似乎更加難過。橫向?qū)Ρ?，賓利、保時(shí)捷、蘭博基尼等超豪華品牌屬于大眾集團(tuán)陣營，背靠大樹，可以攤薄電氣化成本，而法拉利雖然也比較獨(dú)立，但自身實(shí)力較強(qiáng)，即使“缺錢”，也僅僅是現(xiàn)金流的暫時(shí)不足。

越獨(dú)立，越艱難，特別是在電氣化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期。

從去年開始，阿斯頓 · 馬丁就被傳出與潛在投資者進(jìn)行談判、并進(jìn)一步評(píng)估融資要求和融資途徑的新聞，就連中國的吉利汽車，也一度被爆出對(duì)阿斯頓 · 馬丁啟動(dòng)了盡職調(diào)查、或?qū)⒊蔀楹笳叩臐撛谫I家。

即使是擁有大眾集團(tuán)這一資金靠山的賓利，也有自己的煩惱，在持續(xù)了多年的盈利之后，賓利在2018年一度淪為集團(tuán)內(nèi)部唯一虧損的品牌。

彼時(shí)，就有外媒多次爆料，賓利險(xiǎn)些成為集團(tuán)高管的一枚“棄子”，而在內(nèi)部的幾次大型會(huì)議上，保時(shí)捷家族已不止一次表達(dá)了對(duì)賓利盈利貢獻(xiàn)的不滿，甚至對(duì)該品牌做出“最終通牒”——

要求賓利在兩年內(nèi)扭虧為盈，否則將被集團(tuán)拋棄。身處“新四化”轉(zhuǎn)型投資巨坑的大眾集團(tuán)，已經(jīng)在財(cái)務(wù)和成本方面承壓多年，在現(xiàn)金流和經(jīng)費(fèi)有限的大背景下，為賓利持續(xù)“輸血”似乎有心無力。

得益于一系列的節(jié)流措施，賓利雖已暫時(shí)艱難“回血”，但新冠肺炎的壓力，又將給這家超豪華汽車制造商帶來新的大考。

業(yè)績低迷，超豪華玩家們紛紛轉(zhuǎn)向中國，在這里謀求新的出路。

就拿阿斯頓 · 馬丁來說，該公司對(duì)其第一款SUV車型DBX寄予厚望，無論是2019年的舉債，還是近些年人力和財(cái)力方面的傾斜，都是為了能讓這款拳頭產(chǎn)品能在前期的資金供應(yīng)上擁有更多“喘息之機(jī)”。

該公司發(fā)言人此前也多次強(qiáng)調(diào)，阿斯頓 · 馬丁寄希望于中國，戰(zhàn)略規(guī)劃中也把中國視為DBX未來最關(guān)鍵的市場，而在新冠肺炎的重創(chuàng)之下，他們更是把中短期的業(yè)績反彈寄希望于中國市場——

該公司首席執(zhí)行官艾德恩·霍馬克(Adrian Hallmark)在宣布新一輪的裁員時(shí)，第一時(shí)間接受了歐洲媒體的采訪，并對(duì)外勾勒了“后疫情時(shí)代”的復(fù)蘇路徑，并在采訪中多次提及了中國市場的重要性。

在阿斯頓 · 馬丁看來，歐美雖然也有復(fù)蘇的跡象，但短期來看，該公司在這些市場依舊無法按疫情前的速度和效率正常生產(chǎn)汽車。按照最樂觀的預(yù)估，全球車市能在2021年底和2022年初全面復(fù)蘇，但中國依舊將成為這一進(jìn)程的領(lǐng)導(dǎo)者。

當(dāng)然，如果真要把這些陷入瓶頸的超豪華品牌們把把脈，那么，歐洲血統(tǒng)這一共性，既是他們?cè)?jīng)輝煌崛起的背書，也是現(xiàn)如今逐漸走下坡路的一根軟肋。

特別是上述品牌的大本營英國，在脫歐壓頂、老齡化等人口問題日漸突出的當(dāng)下，似乎余暉將盡。在去年，曾有中國記者寫下《英國：優(yōu)雅衰落》一書，內(nèi)容雖然更偏切片視角，但標(biāo)題的“優(yōu)雅衰落”四字卻用得恰如其分。

脫歐和新冠肺炎等大事件、大拐點(diǎn)，都是一把把無情的“手術(shù)刀”，它們將英國這一巨象的表皮瞬間切開，把深藏其下、最真實(shí)的繁復(fù)肌理呈現(xiàn)出來。而超豪華汽車品牌們目前遭遇的瓶頸，也只是表皮被劃開后，連帶著的一個(gè)生物學(xué)應(yīng)激反應(yīng)罷了。