狼和羊的博弈？

2020年結(jié)束的前一天，這場歷時(shí)7年之久，經(jīng)歷了35輪談判的中歐雙邊投資協(xié)定BIT（又稱中歐全面投資協(xié)定，中歐CAI）終于塵埃落定。這無疑讓中國又往前推進(jìn)了一步。

不過，現(xiàn)在只是談判成功，實(shí)際的協(xié)議正式簽署預(yù)計(jì)要到2022年。

為什么是2022年？除了必要的程序需要時(shí)間，很重要的一點(diǎn)是，中歐投資協(xié)定這樣的重大事項(xiàng)，只有德法這樣的大國擔(dān)任主席國時(shí)，才有可能推動(dòng)。而2022年上半年，法國才正式擔(dān)任歐盟輪值主席國。

根據(jù)中歐投資協(xié)定規(guī)定，中國將向歐洲企業(yè)開放在新能源汽車、飛機(jī)制造、云計(jì)算服務(wù)、金融、電信行業(yè)和醫(yī)療等領(lǐng)域的投資，消除歐盟企業(yè)在華投資的障礙，比如合資企業(yè)要求以及對部分行業(yè)外資占股比例的限制。

這其中，中國汽車行業(yè)得經(jīng)受風(fēng)口浪尖的沖擊，做出很多戰(zhàn)略上的退讓。

因?yàn)?，德國總理安格?middot;默克爾（Angela Merkel）一直將達(dá)成投資協(xié)定作為一項(xiàng)首要任務(wù)，這個(gè)協(xié)定對在華擁有大量業(yè)務(wù)的德國汽車制造商和其他制造商十分重要。這基于2020年中國超過美國成為歐盟最大的貿(mào)易伙伴的事實(shí)，到10月份雙邊貿(mào)易額已經(jīng)達(dá)到4800億歐元。

就像來自科隆德國經(jīng)濟(jì)研究所的馬特斯（Jürgen Matthes）告訴《德國之聲》：“雙方的起點(diǎn)地位是不平等的。中國的市場更加封閉，而所有人就本來可以在歐洲自由投資。因此，從一開始就很清楚的是，中國會(huì)比歐盟做出更多的讓步，這并不特別值得他們慶祝。”

中歐的博弈

就像前面所說，作為中國的重要貿(mào)易伙伴，2019年歐盟對中國出口商品價(jià)值約1980億歐元（2420億美元），進(jìn)口商品價(jià)值約3620億歐元，雙邊貿(mào)易額達(dá)6500億美元（根據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)）。

不過，根據(jù)東吳證券的研究，從總量上看，2016~2019年中國對歐盟直接投資金額維持在100億美元左右，投資規(guī)模幾乎停滯不前。2019年歐盟對華投資金額73.1億美元，同比下降29.9%，雙邊投資擴(kuò)張乏力。

結(jié)構(gòu)上，雙方投資均集中于制造業(yè)、租賃商貿(mào)、科技服務(wù)業(yè)、批零與金融業(yè)，其中制造業(yè)占比超過50%。所以，作為制造業(yè)的重要領(lǐng)域，汽車行業(yè)無疑是重中之重。因?yàn)?，在中國市場，德系占?jù)了超過25%的份額。法系等則可以先忽略不計(jì)。

現(xiàn)在，根據(jù)協(xié)定，“中國將逐步取消汽車領(lǐng)域的合資要求，并針對新能源汽車行業(yè)作出新的市場開放承諾。” 而中歐協(xié)定中關(guān)于“逐步取消汽車領(lǐng)域的合資要求”的具體細(xì)則，因?yàn)闆]有協(xié)定文本可查，還需要后續(xù)關(guān)注。

實(shí)際上，自2018年起，我國就開始逐步取消汽車行業(yè)的外資股比限制，截至目前已取消了專用車、新能源汽車和商用車的外資股比限制。

此外，根據(jù)《2020年版負(fù)面清單》，汽車行業(yè)唯一保留的一條外資特別管理措施為：“除專用車、新能源汽車、商用車外，汽車整車制造的中方股比不低于50％，同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)。（2022年取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制）。”

根據(jù)協(xié)定，在中國汽車市場，德國汽車制造商將不再受到股比等的限制，可以設(shè)立合資車企，大眾、寶馬、奔馳等德國汽車制造商可以100%控股。雙方已經(jīng)建立的合資公司，德方可以突破75%的股權(quán)上限。江淮大眾就是最近發(fā)生的一例。

限制解除，未來上汽大眾、一汽-大眾、北京奔馳等車企很可能也會(huì)改變原有的股權(quán)結(jié)構(gòu)，甚至直接設(shè)立獨(dú)資合資公司。這個(gè)影響將是多方面的。

汽車行業(yè)受到哪些影響？

具體來說，中國汽車行業(yè)在協(xié)定簽署后，會(huì)受到哪些影響呢？

首先，從“公平競爭環(huán)境”的角度來看，中歐協(xié)定希望打造一個(gè)更加“公平”的產(chǎn)業(yè)投資市場，也就是歐盟希望中國對國企的補(bǔ)貼更加透明，中國則不希望國企被所謂“公平競爭環(huán)境”一刀切，因?yàn)槲覀兊膰笃鹬€(wěn)定國家經(jīng)濟(jì)命脈的重要作用。

所以，這方面，地方國企和央企肯定會(huì)受到極大的壓力，但屬于短期利空長期利好。

短期內(nèi)，歐洲企業(yè)可以更自由地在中國投資設(shè)廠而且不必轉(zhuǎn)讓技術(shù)。同時(shí)，在知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面，中歐協(xié)定也旨在建立國際公認(rèn)的且事先確定的仲裁員名錄，如此一來，中國汽車品牌在這方面會(huì)遭到更大的制約，也會(huì)被倒逼改革。但從長期來看，會(huì)促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。

對于北汽、一汽、上汽等國企來說，長期以來都依賴合資車型銷量帶來的利潤。比如，2019年北京奔馳營收為1551.2億元，而北汽旗下的自主品牌，北京品牌的營收僅為196.1億元，毛利為-47.3億元。一旦奔馳的股份占比提高，甚至獨(dú)資，北汽集團(tuán)的凈利潤將會(huì)大幅縮水，甚至虧損。所以，“狼來了”之后，會(huì)逼著這些國企離開“舒適區(qū)”。

像最近華晨破產(chǎn)重整，就是最好的例子。而蔚來、小鵬、理想等新勢力，反而受到的影響不大，畢竟，德系品牌在新能源方面的技術(shù)積累，沒有在燃油車領(lǐng)域那么深厚。

第二，根據(jù)中歐協(xié)定，中國同意并承諾逐漸向歐盟投資者開放金融服務(wù)業(yè)的更多內(nèi)容。這對于國內(nèi)近年來如火如荼的汽車金融來說，面對在汽車消費(fèi)信貸領(lǐng)域是傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)的歐美發(fā)達(dá)國家，如何堅(jiān)守陣地、能否走出國門在歐盟打開局面，都將是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。

還有一個(gè)，就是新能源補(bǔ)貼問題。2022年是新能源補(bǔ)貼的最后紅利期。隨著中歐投資進(jìn)程的加快，中國汽車品牌將失去一條“護(hù)城河”。相關(guān)的是，近期發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定了2021年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2020年基礎(chǔ)上退坡20%，而新能源補(bǔ)貼會(huì)一直延續(xù)到2022年末。此后，就是真刀真槍了。

不過，我們的汽車行業(yè)已經(jīng)有所準(zhǔn)備。特斯拉這條大“鯰魚”已經(jīng)進(jìn)來，目前特斯拉超級(jí)工廠（Dreadnought）已經(jīng)進(jìn)入三期建設(shè)，集研發(fā)、制造、銷售功能于一體，而且特斯拉項(xiàng)目也是新中國有史以來規(guī)模最大的一個(gè)外資制造業(yè)項(xiàng)目，讓整個(gè)中國汽車工業(yè)感受到了強(qiáng)烈的沖擊。

“特斯拉速度”讓我們見識(shí)到，2019年1月開始建設(shè)，9月11日竣工，10月15日進(jìn)入調(diào)試階段，2020年大規(guī)模交付，國產(chǎn)Model 3連連降價(jià)，讓傳統(tǒng)的燃油馬力變得很廉價(jià)，Model Y比預(yù)售價(jià)少15萬元，全國特斯拉門店人滿為患……

不過壓力的另一面是變革的動(dòng)力，像2001年中國加入WTO時(shí)許多人驚呼“狼來了”，但事實(shí)卻是眾多中國企業(yè)不僅在國際競爭中存活了下來，而且走向了更大的世界舞臺(tái)。中歐投資協(xié)定也為中國企業(yè)進(jìn)入歐洲提供了新的機(jī)遇。

對于歐洲車企的威脅，網(wǎng)友“永愛趙麗穎oK”很樂觀，“那倒不一定！若南北大眾脫離上汽和一汽，不但不會(huì)強(qiáng)大反而會(huì)加速衰??！因?yàn)椋m說上汽和一汽車型和技術(shù)背靠大眾，但銷售渠道卻掌控在中方企業(yè)的手里！產(chǎn)品技術(shù)再強(qiáng)大失去銷售渠道照樣死翹翹！不論是大眾還是豐田都不例外！如果大眾單飛還會(huì)失去國家和地方政府的政策支持，連國家都不支持你的話你說還能在中國混多久。”

對于中國企業(yè)的利好

中歐協(xié)定的落地，對于中國汽車品牌好處不是沒有。總的來說，這個(gè)中歐投資協(xié)議的簽訂是重大利好，至少保證歐洲在未來的中美經(jīng)濟(jì)對抗中會(huì)保持中立地位。

再比如，中歐協(xié)定旨在建立統(tǒng)一的法律框架，更加完善、更加互信、更加穩(wěn)健，中國汽車品牌同樣可以利用這條公平的渠道前往歐洲進(jìn)行產(chǎn)業(yè)投資。

中國對歐盟的出口額一直都不低，以2019年為例，就有4278億美元（相當(dāng)于法國全境的年度制造業(yè)增加值），但直接投資僅僅占了2.5%。

現(xiàn)在根據(jù)協(xié)議規(guī)定，中國企業(yè)也可以享受對等自由，在歐洲自由投資，那么像自主品牌中的優(yōu)秀企業(yè)，就可以走出國門，迎來發(fā)展新機(jī)遇。

此前，中國汽車出口基本都面向發(fā)展中國家，中國汽車品牌在海外建廠都只能在發(fā)展中國家扎根，比如吉利埃及工廠、奇瑞的伊朗工廠、長城俄羅斯工廠等等。

中歐協(xié)定落地之后，協(xié)議國會(huì)對投資者提供充分的保護(hù)和安全的義務(wù)，中國汽車品牌在歐洲建廠的障礙更少，包括我們在電動(dòng)化與智能化領(lǐng)域的優(yōu)勢可以施展。

電動(dòng)化方面，我們知道，2020年國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈兼并購案例很多，大眾入主國軒高科、戴姆勒入股孚能科技等，已經(jīng)讓大家警覺到歐洲資本的入場。不過，我們也在利用中國電池產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢對外進(jìn)行著市場擴(kuò)張。

2019年末，寧德時(shí)代位于德國圖林根州的首座海外工廠開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2022年可實(shí)現(xiàn)14GWh的電池產(chǎn)能，到2026年達(dá)到100GWh產(chǎn)能。而另一家動(dòng)力電池巨頭比亞迪，此前已爆出在英國和德國進(jìn)行本土化生產(chǎn)的計(jì)劃，將在英國建立其在歐洲的第一家電池工廠。

此外，孚能科技和蜂巢能源的歐洲工廠也都選址德國。孚能科技投資金額約6億歐元(約合人民幣48億元)，計(jì)劃在2022年年底建成投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能10GWh。蜂巢能源將投資20億歐元(約合人民幣155億元)，計(jì)劃年產(chǎn)可配套30~50萬輛電動(dòng)汽車的電池，將會(huì)在2023年建成投產(chǎn)，年產(chǎn)能將會(huì)達(dá)24GWh。有了協(xié)定，中國企業(yè)在歐洲的發(fā)展會(huì)更加順暢。

除了新能源汽車，中國智能汽車也能夠影響歐洲。這方面，不止是智能座艙，還包括自動(dòng)駕駛技術(shù)、智能工廠等。目前做智能座艙和智能工廠最強(qiáng)的是歐洲和中國車企，有很大的發(fā)展?jié)摿?。業(yè)內(nèi)人士相信，借力華為5G、百度自動(dòng)駕駛等技術(shù)，中國自動(dòng)駕駛技術(shù)影響歐洲汽車產(chǎn)業(yè)是有可能的。

當(dāng)然，隨著協(xié)議的落地，汽車人才的交流也會(huì)更加頻繁。歐洲汽車品牌會(huì)深耕中國市場，歐洲企業(yè)在中國也有更多雇員，歐洲企業(yè)能利用更好的薪酬福利挖走相當(dāng)一部分的中國汽車人才；而中國汽車品牌如果入駐歐洲，那么更多汽車領(lǐng)域?qū)I(yè)人員會(huì)前往歐洲，中方企業(yè)憑著高效率能獲得一定的優(yōu)勢。

在出行方面，會(huì)出現(xiàn)中歐公司互相滲透的情況。在中國，除了滴滴，還有各大車企推出的出行平臺(tái)，比如吉利的曹操出行、一汽的開開出行、長安的長安出行、上汽的享道出行等等。而歐洲方面，法國BlaBlaCar成立于2009年，大眾集團(tuán)早在2016年組建了移動(dòng)出行服務(wù)公司MOIA，寶馬集團(tuán)和戴姆勒集團(tuán)2019年2月合資組建出行集團(tuán)，F(xiàn)CA在2020年底與Engie EPS敲定了移動(dòng)出行合資公司的初稿，這些出行公司的合縱連橫，將是未來一段時(shí)期內(nèi)的重要內(nèi)容。

時(shí)機(jī)剛剛好

最后來說說這個(gè)協(xié)定談判成功的背景。從國運(yùn)的層面來講，對于中歐投資協(xié)定的簽署，按照《紐約時(shí)報(bào)》的報(bào)道，美國白宮也反對中歐投資協(xié)定，但在歐洲國家中幾乎沒有影響力來阻止協(xié)定的達(dá)成。

而這屆特朗普政府幾個(gè)月來一直試圖孤立中國和中國企業(yè)，但這些努力都失效了。歐洲忽略了拜登陣營反對的決定，以及特朗普總統(tǒng)“在與長期盟友的關(guān)系上過河拆橋的嗜好”，促使歐洲繞開美國，直接尋求與日本、越南和澳大利亞等國達(dá)成貿(mào)易協(xié)定。

所以，在中國和歐盟的談判代表為達(dá)成這項(xiàng)協(xié)定做了七年的努力之后，在拜登和特朗普的大選爭斗中，中歐談判的進(jìn)展突然加快。并且根據(jù)美國法律，禁止即將上任的政府成員在1月20日新總統(tǒng)宣誓就職之前直接與外國官員接觸。無疑，中國和歐盟都充分利用了這個(gè)寶貴的時(shí)機(jī)。

與此同時(shí)，在中歐投資協(xié)定談判成功1個(gè)多月以前，RCEP簽署（區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定，即Regional Comprehensive Economic Partnership），中國在汽車領(lǐng)域?qū)θ毡咀鞒隽酥卮笞尣?，日本出口到中國?0%的汽車零部件（包括傳統(tǒng)燃油汽車關(guān)鍵零部件和鋼鐵制品等）很快就可以實(shí)現(xiàn)零關(guān)稅。

作為德系最大的競爭對手，日系汽車公司將依托RCEP進(jìn)一步做大。所以，德國發(fā)行量最大的商業(yè)與經(jīng)濟(jì)類報(bào)紙《商報(bào)》曾經(jīng)發(fā)文指出，在新冠肺炎疫情大流行爆發(fā)前，中國就是德國汽車制造商最重要的銷售市場，而眼下，受到疫情重創(chuàng)的德國汽車行業(yè)更是將其視作救命稻草。如果這根救命稻草被日本人搶走了，德國的汽車公司就別想過日子了。

這也是中歐投資協(xié)定得以談判成功的重要背景所在。

不過，隨著中歐協(xié)定的落地，歐洲汽車品牌對中國汽車行業(yè)的沖擊并不僅限于新能源領(lǐng)域，更體現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車“三大件”領(lǐng)域，畢竟未來很長一段時(shí)間內(nèi)中國汽車市場依然是以傳統(tǒng)的燃油車型為主。所以，中歐雙邊投資加大之后，車企之間的競爭會(huì)加劇，我們有理由相信，優(yōu)勝劣汰之下會(huì)有更多汽車品牌出局。我們需要練好內(nèi)功，是狼是羊，走著瞧。