疫情影響漸行漸遠(yuǎn)，但國際形勢更加復(fù)雜多變，美債收益率提升，突破1.7%，創(chuàng)下近一年新高，無風(fēng)險(xiǎn)收益率提高，外加通脹擔(dān)憂，全球流動性有收緊要求。3.部分汽車企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率更是接近100%，存在現(xiàn)金流斷裂的可能。

流動性擴(kuò)張導(dǎo)致上游材料大幅漲價(jià)，通脹襲來，汽車企業(yè)發(fā)展存哪些隱憂

主要觀點(diǎn)導(dǎo)讀

1.2021年1-2月份，汽車銷量同比大增3.6倍，但剔除疫情影響并未明顯復(fù)蘇，與2019年同期相比，乘用車產(chǎn)銷同比分別下降2.2%和1.4%

2.疫情影響漸行漸遠(yuǎn)，但國際形勢更加復(fù)雜多變，美債收益率提升，突破1.7%，創(chuàng)下近一年新高，無風(fēng)險(xiǎn)收益率提高，外加通脹擔(dān)憂，全球流動性有收緊要求

3.金融流動性收緊對于高負(fù)債汽車企業(yè)極不友好，一方面融資成本會提高，另一方面融資難度也會加大。數(shù)據(jù)顯示，盡管2020年我國汽車制造業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率相比高點(diǎn)有所降低，但仍位于60%附近的較高水平，部分汽車企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率更是接近100%，存在現(xiàn)金流斷裂的可能

4.2020下半年以來，汽車生產(chǎn)的重要原材料價(jià)格大幅上漲，將明顯推高制造成本，在需求低迷的情況下，如果主機(jī)廠產(chǎn)品競爭力不足，面臨腹背受敵的窘境。

5.買方市場形態(tài)下，整車企業(yè)終端零售提價(jià)空間不大

6.應(yīng)對通脹提出四點(diǎn)應(yīng)對策略：

（1）拓寬融資渠道，降低資金使用成本

（2）穩(wěn)健經(jīng)營，避免繼續(xù)加大金融杠桿，負(fù)債率控制在60%以下的安全水平，做好現(xiàn)金流管理

（3）調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，增加溢價(jià)能力

（4）集約化發(fā)展，提高產(chǎn)能利用率

一、從美債收益率突破1.5%說起

3月17日，十年期美債收益率1.63%，是近一年來的新高，且在趨勢上仍處于上升通道（3月18日又繼續(xù)攀升至1.75%）。十年期美債是全球資產(chǎn)定價(jià)之錨，反應(yīng)中長期資產(chǎn)價(jià)格變化趨勢。一般該收益率達(dá)到1.5%之上將預(yù)示著全球通脹的擔(dān)憂，為抑制通脹趨勢，各國央行將采取加息等收緊流動性的方法，換句話說，未來幾年，全球都將是流動性收緊的過程。

那么，作為無風(fēng)險(xiǎn)受益之錨的十年期美債受益上升以及流動性收緊對于汽車產(chǎn)業(yè)包括企業(yè)會產(chǎn)生哪些影響呢？

一是全球資產(chǎn)會優(yōu)先買入美債等無風(fēng)險(xiǎn)收益產(chǎn)品。當(dāng)前，中國十年期國債收益率已經(jīng)超過3%，這些無風(fēng)險(xiǎn)收益產(chǎn)品收益率的提升將會很大程度吸納部分資本進(jìn)入，造成包括汽車企業(yè)在內(nèi)的實(shí)體制造業(yè)失血。

二是在全球應(yīng)對通脹，開啟加息進(jìn)程的背景下，汽車企業(yè)融資成本會相應(yīng)推高。

三是美元資本回流，國內(nèi)上市汽車企業(yè)估值將回歸，市值大幅下降，降低汽車企業(yè)直接融資額。

以比亞迪為例，當(dāng)前市值約5100億元，動態(tài)市盈率超過110倍（遠(yuǎn)超十年期美債60倍的估值），在資本流出的情況下，當(dāng)市值逐步回歸基本面，公司極低成本的直接融資額將下降，甚至對公司經(jīng)營產(chǎn)生負(fù)面影響。

疫情影響雖漸行漸遠(yuǎn)，但國際形勢更加復(fù)雜多變，美債收益率提升，無風(fēng)險(xiǎn)收益率提高，外加通脹擔(dān)憂，全球流動性有收緊要求，汽車企業(yè)融資成本提升。

二、流動性收縮，資金機(jī)會成本上升，不利于高負(fù)債汽車企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營

今年《兩會政府工作報(bào)告》對于貨幣政策總體取向的把握與2020年底的中央經(jīng)濟(jì)工作會議保持一致，結(jié)合今年政府工作報(bào)告對宏觀政策的總體要求以及近期的貨幣政策操作，今年的貨幣政策做出了“不急轉(zhuǎn)彎”的定調(diào)，貨幣政策比2020年收緊將是板上釘釘。金融流動性收緊對于高負(fù)債汽車企業(yè)極不友好，一方面融資成本會提高，另一方面融資難度也會加大。數(shù)據(jù)顯示，盡管2020年我國汽車制造業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率相比高點(diǎn)有所降低，但仍位于60%附近的較高水平，部分汽車企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率更是接近100%，存在現(xiàn)金流斷裂的可能。

三、剔除疫情影響，當(dāng)前汽車消費(fèi)并沒有明顯復(fù)蘇

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2月份我國汽車銷量145.5萬輛，同比增幅3.6倍，新能源汽車銷量11萬輛，同比增長5.8倍。2021年1-2月，乘用車產(chǎn)銷分別完成307.2萬輛和320.1萬輛，同比分別增長87.0%和74.0%，與2019年同期相比，乘用車產(chǎn)銷同比分別下降2.2%和1.4%。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)， 今年3月第一周的市場零售量為日均3.5萬輛，同比2019年3月的第一周增長2%，3月第二周的市場零售日均4.0萬輛，同比2019年3月的第二周增長2%，乘用車銷售并未明顯復(fù)蘇。從數(shù)據(jù)背后，冷靜思考，我們更應(yīng)該讀到汽車行業(yè)發(fā)展的一些隱憂。

四、去年下半年以來，原材料價(jià)格快速上漲，給整車廠降本造成巨大壓力

2020年以來，包括美國在內(nèi)的主要經(jīng)濟(jì)體為應(yīng)對疫情沖擊，開啟無限量流動性寬松政策，為穩(wěn)定宏觀經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)揮的重要作用，可是，全球貨幣超發(fā)不可避免的會引發(fā)通脹，而且需要相當(dāng)長的時(shí)期去消化。去年下半年以來，各類資源價(jià)格快速上漲，不斷推高汽車生產(chǎn)制造成本，在存量博弈時(shí)代，汽車企業(yè)面臨成本上升及消費(fèi)價(jià)格戰(zhàn)的雙重壓力。根據(jù)中汽咨詢跟蹤的數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車電池的核心材料鈷的價(jià)格（電解鈷，純度99.8%）近一年來由24.95萬元/噸上漲到現(xiàn)在的33.55萬元/噸，漲幅34%；鋼材價(jià)格也創(chuàng)下近幾年的新高，2021年2月份，工業(yè)生產(chǎn)者購進(jìn)價(jià)格中，黑色金屬材料同比上漲11.6%，有色金屬材料同比上漲10.3%；生產(chǎn)芯片的核心材料稀土價(jià)格指數(shù)由342上漲至564，漲幅64.9%。這些均是汽車生產(chǎn)的重要原材料，將明顯推高汽車加工制造成本，在需求低迷的情況下，如果主機(jī)廠產(chǎn)品競爭力不足，面臨只能犧牲利潤的窘境。

五、買方市場下，當(dāng)前供需雙方的量價(jià)博弈并不支持汽車產(chǎn)品終端漲價(jià)

汽車產(chǎn)品售價(jià)一方面受到成本影響，另一方面更要受制于供需雙方的量價(jià)博弈。眾所周知，當(dāng)前，汽車消費(fèi)仍處在波動調(diào)整階段，需求并未明顯上升，汽車市場呈現(xiàn)明顯的買方市場特征。這一點(diǎn)從庫存數(shù)據(jù)就能明顯看出，2021年2月汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.68，環(huán)比上升9.80%，庫存水平仍位于警戒線以上，其中主品牌汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)為1.71，高于汽車整體。汽車產(chǎn)品供大于需的情況是當(dāng)前明顯的市場特征。

另一方面，我國汽車產(chǎn)能利用率降至低點(diǎn)，產(chǎn)能閑置造成的固定資產(chǎn)折舊費(fèi)用同樣推高汽車的綜合成本。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年底，我國乘用車產(chǎn)能利用率已經(jīng)降至48.45%，創(chuàng)下歷史新低。產(chǎn)能利用率小于60%的企業(yè)有多達(dá)101家，平均產(chǎn)能利用率僅為21.58%?？梢哉雇磥韼啄?，我國會有大量企業(yè)被淘汰掉，存量博弈下，二八法則將是車市競爭的主要特點(diǎn)。

在汽車買方市場形態(tài)下，汽車企業(yè)與消費(fèi)者手中的貨幣博弈并不占優(yōu)，那么成本上升如何消化呢？無外乎四個渠道。一是通過管理和技術(shù)水平提升，降低全流程成本，包括管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用、物流成本、渠道費(fèi)用等等；二是將成本提升轉(zhuǎn)嫁給上級供應(yīng)商；三是壓榨經(jīng)銷商，但經(jīng)銷商承接壓力有限（下圖，當(dāng)前虧損經(jīng)銷商占比接近三成）；四是實(shí)施產(chǎn)品升級戰(zhàn)略，提升競爭力，獲得終端產(chǎn)品溢價(jià)權(quán)，能讓消費(fèi)者買單。當(dāng)然這需要漫長的過程。孰輕孰重，哪種方法更好，又或是兼而有之，相信每一個汽車企業(yè)都有自己的判斷。

六、全球通脹下的汽車企業(yè)應(yīng)對策略建議

(1)拓寬融資渠道，降低資金使用成本

通過發(fā)行企業(yè)債、提升直接融資比重，降低資金使用成本。

(2)穩(wěn)健經(jīng)營，避免繼續(xù)加大金融杠桿，做好現(xiàn)金流管理

流動預(yù)期收緊將是長期的過程，在這個過程中，最大的忌諱就是繼續(xù)盲目擴(kuò)張，舉債發(fā)展，稍有不慎，就會造成現(xiàn)金流斷裂，甚至威脅企業(yè)生存。通過多種策略，降低資產(chǎn)負(fù)債率是當(dāng)務(wù)之急，對于汽車企業(yè)來講，普遍認(rèn)為60%以下的資產(chǎn)負(fù)債率是安全區(qū)間。

(3)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，增加溢價(jià)能力

我國正處在產(chǎn)品需求結(jié)構(gòu)持續(xù)升級的趨勢中，這個過程將是長期的。數(shù)據(jù)顯示，我國豪華品牌乘用車市場份額持續(xù)提高，由2017年的7.4%提升到目前的14%，接近翻番，產(chǎn)品平均銷售價(jià)格也有明顯提升。通過智能化等多種技術(shù)路線賦能，提升產(chǎn)品競爭力和溢價(jià)能力，是抵抗成本上漲的最佳方式。

(4)集約化發(fā)展，提高產(chǎn)能利用率

對于汽車企業(yè)來講，應(yīng)削減那些沒有盈利的無效產(chǎn)能。比如某款產(chǎn)品市場需求量極低，那么應(yīng)果斷調(diào)整，將資源向更加優(yōu)勢的產(chǎn)品聚集，集約化發(fā)展是降本增效的重要手段。