中國汽車新聞網(wǎng)4月25日訊 隨著全球各國對于排放法規(guī)要求越來越嚴格，車企不僅承擔市場銷售壓力，也承擔排放達標的壓力。因此在國際和國內車企紛紛推出實現(xiàn)“碳中和”時間點的大背景下，推出更多“零排放”的電驅動動力車型就成為大勢所趨。

作為最早推行電驅化的車企，日產(chǎn)旗下LEAF車型成為全球首款累計銷量突破60萬輛的純電動車型，并沒有出現(xiàn)一例電池重大安全事故。盡管在電動化技術方面有明顯優(yōu)勢，但是面對2050年碳中和企業(yè)目標，日產(chǎn)依然布局多元動力矩陣，其中推出e-POWER動力更是關鍵一環(huán)。

2016年，日產(chǎn)推出第一代e-POWER動力，以燃油為動力但是純電驅動，實現(xiàn)前所未有的動力融合。在此基礎上，2020年第二代e-POWER動力全面升級，各方面數(shù)據(jù)進一步提升。根據(jù)最新消息，東風日產(chǎn)已確定今年引入最新e-POWER技術，應用在國產(chǎn)車型上，這對于東風日產(chǎn)乃至國內汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排而言意義重大。

國家電動乘用車技術創(chuàng)新聯(lián)盟技術委員會主任、國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛表示，東風日產(chǎn)導入e-POWER為中國電驅發(fā)展提供了全新思路，對促進未來電驅化發(fā)展以及為中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)減碳、碳中和目標而言，邁出了實質性的一步。

對于e-POWER在國內應用前景，東風日產(chǎn)乘用車公司副總經(jīng)理陳昊更是充滿信心：“e-POWER的到來，勢必成為東風日產(chǎn)推進全球碳中和的又一技術利刃，助力東風日產(chǎn)在時代浪潮中領勢先行。”

“e-POWER”為何能挑戰(zhàn)不可能？

在e-POWER被研發(fā)之前，各個車企也各自研發(fā)節(jié)能減排解決方案。有的對于燃油動力不斷優(yōu)化，有的轉戰(zhàn)到純電動“新賽道”，也有的采用燃油和電動混合驅動，但是日產(chǎn)能夠另辟蹊徑，研發(fā)出更具推廣意義的e-POWER動力并非偶然。

曾參與e-POWER研發(fā)，現(xiàn)任日產(chǎn)（中國）投資有限公司副總經(jīng)理佐佐木博樹表示：“e-POWER是前所未有的融合動力，其中，‘前所未有’指e-POWER是不用充電的電驅技術，即100％電機驅動；而‘融合動力’則是指油發(fā)電，純電驅，各司其職，融合為一。”

因此日產(chǎn)e-POWER最大的特點是發(fā)動機不直接參與動力輸出，而是通過燃料做功轉化為電能給電池組充電，經(jīng)逆變器抵達驅動電機，再由驅動電機輸出動力傳遞到車輪。從工作流程上看，相比混動車型更簡單直接，而從駕乘感覺上則無限接近電動車體驗。

但這看似“簡單”的工作流程背后，實際上需要兩大領先技術進行支撐：一是高效的發(fā)動機技術；二是高超的電池管理技術。而憑借著近90年燃油技術輝煌歷史和70余年的先進電動技術沉淀，日產(chǎn)通過GT-R團隊與LEAF團隊將兩方面動力技術進行融合，最終得以打造出e-POWER。

而日產(chǎn)之所以篤定發(fā)展e-POWER，也正是因為搭載這項技術車型，所體現(xiàn)出來一系列優(yōu)勢和潛力。首先是系統(tǒng)采用電力驅動，因此加速響應快，而且加速過程平順；其次系統(tǒng)降低車輛在低速時發(fā)動機啟動頻率，發(fā)動機介入時間比混動系統(tǒng)減少50%，因此車內靜謐性有更好表現(xiàn)；第三發(fā)動機作為發(fā)電專用，可以一直保持在最高效的轉速范圍，因而實現(xiàn)遠低于燃油車與混動車型油耗。而隨著未來專用發(fā)電的發(fā)動機定點運轉效率提升， e-POWER系統(tǒng)油耗有望繼續(xù)降低。

因為e-POWER有如此多的優(yōu)勢，所以一經(jīng)推出就獲得市場良好反響與消費者追捧。首款搭載e-POWER的日產(chǎn)NOTE，在日本已連續(xù)3年取得同級車銷量冠軍。同濟大學教授、博士生導師、中國汽車工程學會代用燃料汽車分會副主任委員吳志軍，通過深入對比e-POWER與其他動力類型在同樣工況測試數(shù)據(jù)，也得出結論：e-POWER創(chuàng)造了與當下電驅路線完全不同的技術理念，發(fā)動機綜合熱效率技術上已經(jīng)實現(xiàn)50%，百公里油耗低至2.67L，為消費者提供了高效、省心的全新電驅出行體驗。

為何說“e-POWER”引入正當時？

“e-POWER”技術將很快與中國消費者見面。根據(jù)了解，東風日產(chǎn)已經(jīng)確認下半年將最新一代“e-POWER”陸續(xù)應用到國產(chǎn)新車型上。這不僅大幅減低東風日產(chǎn)車型油耗和碳排放，而且還將有效解決國內消費者在駕駛目前各種動力車型時，遇到的一系列痛點。

目前國內車市競爭激烈，而動力又是決定消費者購車“要素”之一。車企由于考慮碳排放積分，只能更多推出小排量燃油車、混動車和電動車。但是這三種車型對于消費者而言，都不太滿意。小排量燃油車動力弱，養(yǎng)護成本高；電動車電池技術不成熟，充電配套不完善；混動車型結構復雜，動力切換影響駕乘舒適感。

相比普通汽油發(fā)動機車輛和混動車型，搭載e-POWER系統(tǒng)車型具備電動車提速快、平順、安靜等幾乎所有優(yōu)勢，而百公里油耗低至2.67L，令搭載燃油發(fā)動機車輛和混動車輛望塵莫及；而相比純電動車型，搭載e-POWER系統(tǒng)車輛不僅沒有充電焦慮，也沒有里程焦慮。此外系統(tǒng)使用小尺寸電池具備閃充閃放性能，但不會出現(xiàn)大容量續(xù)航里程逐年衰減，以及受低溫影響明顯等問題。

可以想象一下駕駛搭載e-POWER系統(tǒng)車型使用情景，車內駕駛安靜，起步和超車總是“快人一步”，并且能搭載全時電動四驅系統(tǒng)，能享受到全電機驅動帶來的駕駛樂趣，同時一箱油能跑到1000甚至近2000公里，這些正是年輕消費者心目中“完美”車型的標準，因此e-POWER系統(tǒng)對于年輕消費者吸引力會非常大。

而從實現(xiàn)“碳中和”目標來看，“e-POWER”動力在很多方面相比大力提倡的純電動車型，也有著更廣泛的應用前景。需要明確的是，對于車企車型碳排放量統(tǒng)計，是汽車從生產(chǎn)到使用全過程。因此純電動車雖然本身零排放，但是考慮到我國發(fā)電大部分來源于煤電，這就意味著搭載“e-POWER”車型百公里僅2.67L油耗所產(chǎn)生的碳排放量，并不遜色于電動車百公里耗電量折算的碳排放量。

而隨著未來技術升級，“e-POWER”動力車型油耗和碳排放還會降低，同時考慮到國內老舊小區(qū)充電樁安裝難度問題，以及夏季和冬季極端天氣下，電量緊張等問題， e-POWER技術在國內車輛大面積推廣，就更有實際意義。

結語：無論是未來碳中和目標實現(xiàn)，還是時下消費者對于車輛使用需求，e-POWER都能在眾多動力形式中脫穎而出，提供能夠各方面兼顧的最優(yōu)“解”?？梢灶A見在e-POWER助力下，東風日產(chǎn)未來市場前景將大有可為，并在碳中和新賽道競爭中，占得領先身位。陳昊表示：“未來，日產(chǎn)將繼續(xù)依仗低碳的產(chǎn)品、低碳的技術以及全方位的低碳經(jīng)營管理，加速實現(xiàn)企業(yè)碳中和、0排放的美好目標，開啟東風日產(chǎn)偉大航路的新拐點。”