在燃油車時代，日本品牌汽車憑借著低價優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟可靠、性能出眾在國內(nèi)市場是風(fēng)生水起，加價、饑餓營銷等策略玩的那叫一個溜。特別是近兩年，日系車的地位在國內(nèi)市場也是水漲船高，混動產(chǎn)品與燃油產(chǎn)品雙雙發(fā)力，口碑與市場雙豐收，賺的是盆滿缽滿。

不過在如火如荼的電動化賽道方面，之前日系品牌推出的油改電產(chǎn)品，消費者并不買賬，這些如日中天的日系品牌已經(jīng)被造車新勢力甩開了好幾個身位，擺在日系三強面前的現(xiàn)實就是，領(lǐng)跑燃油車時代它們，如今在電動化賽道上已經(jīng)是追趕者的身份了。

在前幾天，BBA紛紛帶來了自己的旗艦電動產(chǎn)品，向世人表明了自己轉(zhuǎn)型電動化的決心。這些豪華品牌都這么堅定了，普通合資品牌的日系三強也就沒必要端著了，所以就在這兩天，它們紛紛在中國市場發(fā)布了向電動化轉(zhuǎn)型計劃的幾款重要產(chǎn)品。

4月26日，本田中國一口氣推出了兩款車型——e:NS1和e:NP1，均基于e:N Architecture F平臺打造，其中東風(fēng)本田的e:NS1正式上市，廣汽本田的e:NP1也將于五月份預(yù)售；4月27日，東風(fēng)日產(chǎn)的重磅純電車型Ariya也是開啟了盲訂；廣汽豐田和一汽豐田的bZ4X，都將于4月28日開啟預(yù)售。

看這速度與同頻的步伐，日系三強是下定決心要在國內(nèi)新能源市場大干一場，但一方面是賺得盆滿缽滿的燃油車，一方面是不怎么賺錢的電動化轉(zhuǎn)型，所以日系品牌和那些豪華品牌一樣都是很糾結(jié)的，不過日系品牌并沒有把這份糾結(jié)體現(xiàn)在這些先行的電動產(chǎn)品上，這些產(chǎn)品都是誕生于純電平臺的新時代產(chǎn)品。

日系三強的反攻

決心夠不夠足，這個絕對是能從產(chǎn)品上感受到的，就拿已經(jīng)上市的東風(fēng)本田e:NS1來說，其和本田的純?nèi)加蚐UV相比，在設(shè)計方面確實是做到了突破創(chuàng)新，在眾多新勢力車型中，這樣的造型設(shè)計也是不落下風(fēng)。

不過17.5萬元起售的價格買到420公里續(xù)航的產(chǎn)品，新車和幾何、埃安的新能源產(chǎn)品比起來，能否在性價比方面勝出還是個未知數(shù)。

而日產(chǎn)的Ariya明顯誠意更足一些，墨影晶盾前臉設(shè)計、內(nèi)部12.3英寸一體屏、木紋裝飾觸控面板、4603/1900/1654毫米，軸距2775毫米的尺寸、580公里的續(xù)航等都展現(xiàn)了日產(chǎn)對于國內(nèi)新能源市場的渴望，不過售價應(yīng)該也不會便宜，未來若是主打Model 3的價格區(qū)間的話，應(yīng)該也能這個細分市場帶來不小的沖擊。

豐田bZ4X，作為第一款基于豐田e-TNGA純電平臺打造的車型，設(shè)計依然是我們熟悉的豐田系風(fēng)格，但是其有著豐田燃油車身上見不到的配置，再加上500公里的續(xù)航，跟上了目前新能源汽車的主流水平。

雖然在標榜著智能化與科技化的電動化時代，目前國產(chǎn)汽車品牌已經(jīng)通過多年的投入與積累在這兩方面形成了一條護城河，把年輕消費者對于電動汽車的產(chǎn)品需求拿捏得都很到位，但通過日系三強的純電動產(chǎn)品來看，其針對國內(nèi)市場在配置與續(xù)航方面還是展現(xiàn)了不錯的誠意，當(dāng)然日系品牌還有著多年打造的可靠性標簽，相信這些日系新能源選手未來在市場上應(yīng)該也會擁有自己的一席之地。

能否后來者跟上？

由于日本燃油汽車產(chǎn)業(yè)在全球處于領(lǐng)先水平，產(chǎn)業(yè)鏈也比較完善和龐大，甚至還有愛信變速箱這樣的零部件供應(yīng)商巨頭，因此從事汽車行業(yè)的人員不少，豐田的掌門人豐田章男就表示，如果全面推行電動化，到2030年日本將會失去550萬個工作崗位，以及800萬輛的新車產(chǎn)能。

更何況從供應(yīng)鏈層面看，我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈完整，全球70%電池產(chǎn)能在中國，產(chǎn)品供應(yīng)全球。而日本在資源與供應(yīng)鏈方面并不占優(yōu)勢，從自己擅長的燃油領(lǐng)域一下子跳到不占優(yōu)勢的純電動領(lǐng)域，這是日系三強的無奈，當(dāng)然也是BBA等豪華品牌的無奈。

如今隨著歐美各國車企和中國車企加快向新能源領(lǐng)域的發(fā)展，也帶動了消費市場對純電車型的熱情，給日系車企施加了不小的競爭壓力。

2021年，我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，占新車銷售比例躍升至13.4%，同比增長8個百分點。

2021年新能源廠商零售銷量榜中前15位，目前在售的全部新能源汽車（包括EV、PHEV、增程式)中，中國品牌的產(chǎn)品占比高達75.2%。

在今年3月，中國品牌新能源車滲透率已經(jīng)達到了41%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3%。1-3月中國品牌新能源乘用車占有率更是達到83%，毫無疑問，中國品牌目前主導(dǎo)著國內(nèi)新能源汽車市場。

所以面對不可逆的電動化大潮，日系品牌也是順從了。按照豐田規(guī)劃，到2025年，其將在全球范圍內(nèi)推出15款BEV車型，TOYOTA bZ純電動專屬系列計劃推出7款產(chǎn)品，其中5款將導(dǎo)入中國市場。

本田本田汽車在5年內(nèi)將連續(xù)推出10款全新本田品牌純電動車型，且2030年之后本田在中國推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型，不再投放新的燃油車。

根據(jù)日產(chǎn)汽車去年發(fā)布的2030年戰(zhàn)略規(guī)劃，到2030財年為止推出23款電驅(qū)化車型，其中包括15款純電動車型。在中國市場，日產(chǎn)汽車將在五年內(nèi)將電驅(qū)化車型的銷量占比提升到40%。

通過本田e:NS1和e:NP1、豐田bZ4X、日產(chǎn)Ariya目前的產(chǎn)品力來看，這些車型無論是設(shè)計還是續(xù)航、智能化程度方面已經(jīng)跟上了目前新能源汽車的主流水平，日系三強也在電動化轉(zhuǎn)型上展現(xiàn)了自己的決心，不過想要重現(xiàn)燃油車時代的巔峰應(yīng)該還需要一定的時間。

畢竟已經(jīng)在中國電動汽車市場推出ID系列大眾汽車，其在2021年，南北大眾在中國市場也僅賣出了7萬輛ID系列電動車，所以未來不管是日系還是德系車企想要在短時間內(nèi)追趕上新勢力的步伐，并不是一件容易的事。