2019年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），新一輪補貼退坡政策隨之浮出水面。

《通知》明確指出，根據(jù)新能源汽車規(guī)模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規(guī)定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰，防止市場大起大落。

較之往年，在補貼標準和技術(shù)要求上，2019年補貼政策有哪些新變化和新要求？具體到乘用車、客車及貨車領(lǐng)域，新政的退坡幅度究竟幾何？政策調(diào)整背后預(yù)計會對新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來怎樣的影響？ 且看本篇分解。

變化1：純電動車補貼降為兩檔，續(xù)航250KM以下車型無補貼

在純電動乘用車領(lǐng)域，新政仍按照續(xù)駛里程分檔補貼，但由2018年的五檔簡化為兩檔，整體退坡幅度平均在50%，且此前續(xù)航低于250公里之下的兩檔車型不再給與補貼。

具體補貼標準：

• 250≤R＜300和300≤R＜400的兩檔歸并為一檔，補貼金額為1.8萬元；

• 續(xù)航400公里之上的補貼金額腰斬過半，由5萬降至2.5萬；

此外，新政中插電式混合動力乘用車的補貼金額從2.2萬降至1萬；對于非私人購買或用于營運的新能源乘用車，新政按照相應(yīng)補貼金額的0.7倍給予補貼。

解讀：

從純電動乘用車的退坡標準來看，250≤R＜300的退坡幅度為47%，300≤R＜400的退坡幅度最大，達到60%，R≥400的退坡幅度為50%。

蓋世汽車研究院分析師表示，續(xù)航在250-300公里之間，退坡幅度相對較小的小型電動車，短期內(nèi)在銷量上不會有太大的縮減；而續(xù)航在300-400公里之間的車企，則會調(diào)整戰(zhàn)略，向上提升或向下降低此區(qū)間的車型續(xù)航，以最大程度地降低補貼退坡帶來的影響；接下來，續(xù)航在400公里之上的A級、B級車型將保持較快增長。

變化2：電池能量密度底線升至125Wh/kg 兼顧安全與技術(shù)進步

動力電池能量密度的補貼標準也是業(yè)界重點關(guān)注的對象之一，此次新政再次提高了純電動乘用車電池能量密度的補貼標準門檻，由2018年最低105Wh/kg調(diào)整為最低125Wh/kg，而最高補貼倍數(shù)則由2018年的1.2倍降至1倍。

具體補貼標準：

• 125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼；

• 140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼；

• 160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。

解讀：

此前傳聞的補貼政策對能量密度的要求已經(jīng)提升到了180Wh/kg，而正式版中仍將補貼的最高臨界點定在160Wh/kg，這體現(xiàn)了政策并沒有繼續(xù)過高追求電池能量密度，而是兼顧安全與技術(shù)進步。

變化3：電耗補貼門檻及上限均提高

2018年，相關(guān)政策開始對純電動乘用車百公里耗電量（Y）表現(xiàn)較好的產(chǎn)品給予額外補貼。今年該補貼仍在，不過對能耗標準有了進一步的提升。

具體補貼標準：

• 優(yōu)于門檻10%（含）-20%的車型按0.8倍補貼；

• 優(yōu)于20%（含）-35%的車型按1倍補貼；

• 優(yōu)于35%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

同時，插電式混動乘用車的能耗水平要求亦有提高。新政規(guī)定工況法純電續(xù)駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態(tài)燃料消耗量（不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量）與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應(yīng)限值相比小于60%。

具體補貼標準：

• 對于比值介于55%（含）-60%之間的車型按0.5倍補貼；

• 比值小于55%的車型按1倍補貼。

解讀：

新能源乘用車能耗水平系數(shù)指標是整車設(shè)計水平和三電體系技術(shù)先進性的綜合體現(xiàn)，涉及到整車輕量化、電驅(qū)動水平等，是衡量新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要指標。新政對能耗比值要求提升了5個百分點，2018年是小于65%。補貼門檻及上限的提高，將成為后續(xù)國家制定新能源汽車技術(shù)發(fā)展方向的參照。

變化4：客車單度電量補貼降至百元 單車補貼上限腰斬過半

新能源客車方面，相比2018年，所有類型客車補貼標準均由千元/kwh跌至百元/kwh，其中快充類純電動客車退坡幅度最大，直接從2100/kwh將至900/kwh。此外，所有類型客車的單車補貼上限也都腰斬過半。

在技術(shù)門檻上，非快充類純電動客車單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km?kg，電池系統(tǒng)能量密度不低于135Wh/kg，續(xù)駛里程不低于200公里（等速法）；快充類純電動客車快充倍率要高于3C；插電式混合動力客車（含增程式）純電續(xù)駛里程不低于50公里（等速法）。

解讀：

此次純電動客車的補貼指標降低很快，總體補貼降低50%-55%，而且單度電量的補貼降低幅度更大。不過，新政取消新能源客車電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例（m/m）不高于20%的門檻要求。

變化5：專用車補貼引入載重標準 輕卡相對利好

此次新能源專用車的單車補貼上限引入了專用車的載重類別，分別是N1、N2、N3。

按照分別標準：

N1類指最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg的載貨汽車，主要是微客和微卡類車型，此類車型技術(shù)相對偏低，非主力車企較多；

N2類指最大設(shè)計總質(zhì)量超過3500kg,但不超過12000kg的載貨汽車，主要是輕卡等城市區(qū)間物流車，技術(shù)相對較強；

N3類指最大設(shè)計總質(zhì)量超過12000kg的載貨汽車，這類主要是中重卡類車型，如城市內(nèi)運輸?shù)牟裼蛙嚨取?/p>

解讀：

新能源專用車補貼下降對企業(yè)發(fā)展物流車有一定的理性降溫作用，特別是在2018年下降40%的基礎(chǔ)上，此次退坡幅度仍達到46%到59%。

從新政對這幾類車型的補貼分類來看，N1類的微客車型所受打擊較大，補貼上限僅有2萬元；N2類的輕卡和輕客則與N3類中重卡一樣，享有5.5萬元的補貼上限，這有利于主力輕卡企業(yè)的較強表現(xiàn)，同時也表明政府對中重卡車型電動化的鼓勵。

變化6：地補退出 改為補貼充電/加氫等基礎(chǔ)設(shè)施

『地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。如地方繼續(xù)給予購置補貼的，中央將對相關(guān)財政補貼作相應(yīng)扣減。』

解讀：

該政策的制定一方面是強制地方放開保護政策，另一方面則是應(yīng)對缺口巨大的充電基礎(chǔ)設(shè)施。根據(jù)四部委聯(lián)合印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。但是，截至2018年11月，全國共有充電樁72.8萬臺，完成率僅為15%，缺口達407.2萬臺。

在蓋世汽車研究院分析師看來，取消地補后，此前在部分市場過渡依賴補貼政策的車企將會有所調(diào)價。據(jù)悉，蔚來、小鵬和野馬等企業(yè)已經(jīng)開始有所動作，將陸續(xù)調(diào)整車型售價。不過，也有廣汽新能源和比亞迪等車企表示保持價格不變。

變化7：預(yù)撥部分資金 緩解企業(yè)資金壓力

『從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預(yù)撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。政策發(fā)布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內(nèi)運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預(yù)撥資金?！?/p>

解讀：

現(xiàn)行政策規(guī)定，運營車輛申請補貼清算需滿足2萬公里行駛里程。部分企業(yè)反映清算時間長、資金占用壓力大，新政將完善清算制度，提高資金效益，可一定程度緩解企業(yè)資金壓力，讓企業(yè)設(shè)計好產(chǎn)品推進、市場推廣、資金匹配等，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

變化8：不符合補貼要求的車型納入推薦目錄

『從2019年起，符合公告要求但未達到2019年補貼技術(shù)條件的車型產(chǎn)品也納入推薦車型目錄?！?/p>

解讀：

一直以來，地方出臺的不限行、免限購和上牌便利等非補貼措施，對擴大新能源汽車消費發(fā)揮了重要作用，而有些地方將上述措施與推薦車型目錄掛鉤，故為了鼓勵新能源車消費，強化非補貼政策的作用，新政將符合產(chǎn)品公告的要求車型也納入推薦車型目錄。

變化9：過渡期較短且標準下調(diào)

『新政從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期?！?/p>

過渡期期間，

• 符合2018年技術(shù)指標要求但不符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼政策對應(yīng)標準的0.1倍補貼；

• 符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應(yīng)標準的0.6倍補貼；

• 過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應(yīng)標準的0.8倍補貼。

解讀：

考慮到新能源汽車技術(shù)改造和升級的周期，消化庫存產(chǎn)品需要一定時間，為避免對企業(yè)產(chǎn)銷產(chǎn)生大的影響，新政繼續(xù)設(shè)置政策過渡期。不過，與2018年相比，過渡期補貼標準進行了下調(diào)，過渡時間由4個月縮短至3個月。

蓋世小結(jié)：

總體來看，2019年補貼新政在2018年的基礎(chǔ)上加大退坡力度，三大塊車型平均退坡50%，直至2020年底前退坡到位，同時新政還取消了地補，改為補貼充電/加氫等基礎(chǔ)設(shè)施?？梢韵胍?，隨著國補大幅退坡、地補取消，靠著財政補貼混日子的時代將會一去不返，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將進入真刀實槍的市場競爭階段。