三天前的晚上，當我已經(jīng)在《絕地求生：大逃亡》里茍進了前十，正準備大殺四方的時候，領(lǐng)導(dǎo)突然打來了電話。

場地駕駛體驗

“馬自達車主啊，你去參加一個馬自達的活動吧。”

“好??！好?。『冒?！“

雖然痛（ben）失（lai）一（ye）次（mei）吃雞的可能，但對于馬自達的向往已經(jīng)完全充斥了我的大腦。“我們只想為喜歡馬自達的人提供產(chǎn)品，不會妥協(xié)。”當聽到這句話從馬自達官方人員嘴里說出的那一刻， 激動、欣喜、期待，我承認我是個馬自達粉，但同時我也是個嚴苛的消費者，畢竟希望越大，失望可能就越大。

至于這次馬自達為它的粉絲們帶來的產(chǎn)品，第二代CX-5的表現(xiàn)究竟如何，我會馬上為您呈現(xiàn)。再啰嗦一句，長安馬自達第二代CX-5共兩種動力，8款車型，售價在16.98-24.58萬元之間。而我們此次試駕的則是其頂配車型2.5L自動四驅(qū)旗艦型，并且還加裝了后排座椅加熱。

我的同事王興宇曾對這輛CX-5進行過試駕，感興趣的朋友可點擊下面鏈接進行回顧，而我則把重點放在場地試駕和道路感受上。

第二代馬自達CX-5基本延續(xù)了前代的動力總成，我們的試駕車搭載了2.5L創(chuàng)馳藍天自然吸氣發(fā)動機，最大功率144kW（196Ps）/6100rpm，峰值扭矩252Nm/4000rpm。匹配6擋手自一體變速箱。懸掛方面采用了前麥弗遜、后多連桿的雙獨立懸掛。

馬自達官方用樁桶規(guī)劃出了綜合科目和競技科目兩部分場地試駕內(nèi)容，雖然道路設(shè)計雷同，但顧名思義，綜合科目意在體現(xiàn)第二代CX-5的低速，或者說綜合道路的表現(xiàn)，而競技科目，則是在計時的條件下，讓我們體驗它的極限駕控能力。

在通過30m長的連續(xù)減速帶時，創(chuàng)馳藍天底盤展現(xiàn)出了極強的整體感，并且懸掛系統(tǒng)表現(xiàn)出了非凡的韌勁，對顛簸的處理干脆利落，沒有絲毫多余的震動。

在彎道和環(huán)島行駛的過程中，懸掛能夠給予車輛充足的支撐，低速行駛時，保證了車輛的車身姿態(tài)，提高乘客的舒適性；高速行駛時，又讓駕駛員擁有充足的信心。

此時則不得不提第二代馬自達CX-5采用的“黑科技”G-Vectoring Control，加速度矢量控制系統(tǒng)，簡稱GVC，它可以通過巧妙地控制發(fā)動機的動力輸出，來實現(xiàn)車輛在彎道中的穩(wěn)定表現(xiàn)。

好吧，我承認這聽起來多少有一些玄學(xué)的味道，感興趣的朋友可點擊下面的鏈接進行深度了解。

說仔細一點，這其實是通過對車輛縱向的動力調(diào)整來實現(xiàn)對橫向加速度的控制，不過在實際的駕駛中，我確實沒有體會到。當然，如果一套為舒適而存在的系統(tǒng)能讓駕駛者感受到，那才叫失敗。

競速科目中，我們需要加速通過枕木路，然后急減速，精準的控制車輛躲避井蓋，再急加速通過對我們而言難度不大的雙邊橋，然后控制車速通過S彎并進行繞樁。

整個過程不斷的加、減速，對變速箱的“智商”是個不小的考驗，好在第二代CX-5以優(yōu)異的成績通過，它能清楚的判斷駕駛者的意圖，并迅速做出正確的反應(yīng)。

在蛇形穿樁和躲井蓋環(huán)節(jié)，第二代CX-5細膩的轉(zhuǎn)向手感給我留下的深刻的印象，尤其是高速行駛時，精準的轉(zhuǎn)向讓駕駛者不由得產(chǎn)生“車隨意動”的快感。

另一個能讓你感受到“人馬一體”的，就是它的油門調(diào)校，競速科目中，駕駛者需要更多的通過油門的開合來控制速度，第二代CX-5對駕駛者腳部每個細微的動作都捕捉的十分到位。

在場地試駕的特定道路中，第二代CX-5的“人馬一體”得到了更直接的體現(xiàn)，當你無所顧忌的駕駛它時，那種車隨意動的感覺會更加強烈，與其說它像你多年的老友，我倒認為它像你身體的一部分更加貼切。

道路駕駛體驗

其實馬自達的駕駛樂趣，一直是人們所津津樂道的，至于其他的部分，可能就是人們放棄馬自達的原因。但改變，或許就從第二代CX-5開始，無論與上一代還是其他馬自達車型相比，第二代CX-5在豪華感上都取得了明顯的進步，但是與同級別、同價位的其他車型相比，它只是逐漸追平了原本的差距。

首先就是靜謐性，在靜態(tài)拍攝挪車時，我曾數(shù)次不由自主的按下啟動鍵，因為發(fā)動機在怠速時，你很難察覺它的工作狀態(tài)，這和我印象中的馬自達存在很大差距。

在正常道路行駛中，發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速巡航時的噪音同樣被隔絕的相當徹底，并且由于采用了雙密封條的設(shè)計，風(fēng)噪也得到了有效的抑制。在這一點上，它終于有了符合其價位的表現(xiàn)。

其次是底盤，在公路行駛時，懸掛能把路面細碎的不平過濾的比較干凈，只將一些必要的路感傳遞到車內(nèi)，使得第二代CX-5整體的駕乘感受還是非常舒適的。

另外方向盤的表現(xiàn)也相當不錯，除了精準的指向以外，細膩、輕盈的轉(zhuǎn)向手感也深得人心，并且方向盤沒有任何多余的震動。

創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的動力儲備相當可觀，別看沒有渦輪，但2.5L的“大”排量自吸讓它能夠輕松應(yīng)付任何的加速和超車。

細膩的油門調(diào)校在城市道路同樣得以體現(xiàn)，入彎減速，出彎加速已經(jīng)是大多數(shù)司機下意識的動作，而第二代CX-5對這樣細微的調(diào)整也能做出反應(yīng)，簡單一個詞：跟腳。

在任何時刻深踩油門，變速箱都能立刻做出反應(yīng)，同時車輛開始加速，這就是我為什么偏愛自然吸氣的原因，渦輪遲滯？不存在。

當一個曾經(jīng)只考慮駕駛者的車企開始考慮所有乘車人的時候，是否是它開始妥協(xié)的時候呢？對于第二代CX-5來說，顯然不是，在舒適性提升的同時，并沒有犧牲它本有的操控，第二代CX-5最大的亮點，依然是其“人馬一體”的駕乘體驗。

外觀內(nèi)飾回顧

2011年，長安馬自達CX-5作為第一款采用“魂動”設(shè)計語言的車型正式面世。但是與后出生的弟妹們不同，雖然經(jīng)歷了數(shù)次小改款，但CX-5的造型總顯得有那么一點憨態(tài)可掬。不過現(xiàn)在好了，第二代CX-5總算健身成功，也走起了犀利、時尚的路線。

第二代CX-5依舊采用魂動設(shè)計，不過主題從“律動”變成了“速度”。整體造型更加犀利，更加貼近年輕人的審美。

 

前臉變化最大的地方在于中網(wǎng)，尺寸更大，造型更加立體，老款的橫幅式進氣格柵也變成了黑色網(wǎng)狀進氣格柵。狹長的大燈采用了開眼角的設(shè)計。

大燈的造型更加細長，讓第二代CX-5的視覺攻擊性進一步增強。全系標配遠近光一體的LED前大燈，并且大燈高度可調(diào)。但只有中高配車型才有LED日間行車燈以及自動頭燈。

車身側(cè)面是最能體現(xiàn)其設(shè)計主題的地方，原本復(fù)雜的折線被一條下垂的切線代替。使車側(cè)簡潔但富有力量感。

車尾的變化沒有車頭明顯，但同樣是富有肌肉感的設(shè)計。尾燈被進一步縮小，與頭燈呼應(yīng)，并且內(nèi)部采用了熏黑處理。

大面積鏤空的“V”形五輻式鋁合金輪圈設(shè)計新穎。配合19寸的輪圈讓第二代CX-5看上起氣勢十足。

內(nèi)飾造型同樣發(fā)生了不小的變化，整體設(shè)計更加簡練，但整體視覺效果卻變得更加立體，尤其中控設(shè)計進行了大幅度的修改。

內(nèi)飾造型同樣發(fā)生了不小的變化，整體設(shè)計更加簡練，但整體視覺效果卻變得更加立體。

變化最明顯的就是中控區(qū)域的造型，懸浮式液晶屏和重新設(shè)計的空調(diào)出風(fēng)口代替了原本臃腫的造型。讓駕駛者的視覺重心重回方向盤，更加專注于駕駛。

空調(diào)出風(fēng)口周圍采用金屬質(zhì)感的材料進行裝飾，并且與副駕駛前內(nèi)凹的造型連為一體，上方則采用皮質(zhì)材料包裹。第二代CX-5在內(nèi)飾質(zhì)感上可謂下足了功夫。

三輻式多功能方向盤造型與昂克賽拉一致，只是左側(cè)為多媒體以及行車電腦控制，右側(cè)則是自適應(yīng)巡航的設(shè)置按鈕。方向盤直徑較小的設(shè)計更方便激烈駕駛時的轉(zhuǎn)動。

儀表盤采用三炮筒式設(shè)計，左側(cè)為轉(zhuǎn)速，中間是時速，右側(cè)則是行車電腦顯示屏。

前排座椅的承托性非常到位，并且在激烈駕駛時，能夠給予駕駛員良好的包裹。而日常公路行駛時，也能讓駕駛員非常放松。

后排座椅相比老款有了十足的進步，靠背角度更大，長途旅行時能帶來更好的舒適性，座椅雖不算柔軟，但并不影響乘坐體驗。

編輯點評：

印象中的馬自達是一個執(zhí)著于為駕駛員帶來最大愉悅的車企，也正因如此，才造就了它同級別中無人能出其右的操控。而我這一次見識到的第二代CX-5似乎擁有更大的野心，它想要讓所有乘車人都獲得愉悅。最終的結(jié)果是它在保證了同等操控水準的前提下，提升了車上所有人的舒適性，是的，讓我充滿希望的CX-5沒有讓我失望。