8月27日，位于廣州花都的東風日產(chǎn)第二工廠總裝車間，隨著一輛軒逸·純電車型駛下生產(chǎn)線，東風日產(chǎn)正式達成1000萬產(chǎn)量的里程碑，品牌旗下的首款純電動車型軒逸·純電也同時迎來正式下線。

東風日產(chǎn)軒逸的純電動車型下線，意味著日產(chǎn)在中國市場開始有了自己新能源車型，這家牢牢霸占全球電動車銷量榜榜首的汽車巨頭終于將目光伸向了中國電動市場。

據(jù)悉，這款軒逸純電版其實是基于全新一代聆風平臺而打造電動車，只是在外觀上大量借鑒了軒逸的設計元素，說它是一款披著“軒逸”皮的聆風，一點都不為過。而聆風正是目前全球最暢銷的電動車型，今年7月，日產(chǎn)聆風以4,024輛的注冊量成為歐美電動市場冠軍車型。

時至今日，聆風的全球銷量早已突破30萬，在近幾年電動車型遍地開花的背景下，這款2010年上市的老車型依然堅挺在汽車電動化的最前沿。日產(chǎn)新能源車型進入中國市場，也將給國內(nèi)新能源車企帶來一定的壓力。

畢竟日產(chǎn)在電動汽車領域還算頗有底蘊，最早可以追逐到1947年發(fā)布電動汽車TAMA。長達70年的技術積累讓日產(chǎn)在電動汽車領域具備足夠的競爭力。但技術并不等同于市場，技術領先卻在市場節(jié)節(jié)敗退的例子數(shù)不勝數(shù)，國外暢銷車來到國內(nèi)無人問津的案例也不是沒有。

尤其是當前中國的新能源汽車市場競爭激烈，不僅傳統(tǒng)車企紛紛發(fā)力新能源汽車，還涌現(xiàn)出諸如小鵬、威馬、蔚來等不少有實力的新興造車新勢力。未來的新能源汽車市場比拼的不僅僅是技術，還有供應鏈、商業(yè)模式、營銷手段等等因素。

而日產(chǎn)想要在國內(nèi)新能源市場站穩(wěn)腳跟，還有很長一段路要走。畢竟電動汽車意味著全新的供應鏈體系，尤其是幾乎“憑空”冒出來的三電系統(tǒng)；此外在強調(diào)出行服務的趨勢下，商業(yè)模式對市場的最終走向起著至關重要的作用。

但不可否認的是，日產(chǎn)在電動車領域確實有足以“驕傲”的技術底蘊。所謂“知己知彼，百戰(zhàn)不殆”，了解日產(chǎn)的電動化歷史及日產(chǎn)在中國電動市場的布局，對國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)必然是有所裨益的。

日產(chǎn)的電動化歷程

日產(chǎn)的電動化最早可以追逐到1947年發(fā)布的電動汽車TAMA。當時二戰(zhàn)剛剛結束，日本經(jīng)濟物質短缺，物價高漲，處于崩潰邊緣。嚴重匱乏的石油使得燃油車不再適用，TAMA應運而生，其最高時速能夠達到65公里，續(xù)航里程可到200公里，這一數(shù)據(jù)放在讓70年后的今天，依然讓不少車企汗顏。

但TAMA的好景不長，從1947年到1950年左右，戰(zhàn)后的日本逐漸恢復元氣，各工業(yè)與企業(yè)開始步入正軌，石油等能源的供應也開始逐漸恢復到之前的水平，許多公司開始陸續(xù)推出新的燃油汽車。1951年6月，TAMA電動車型正式停產(chǎn)，累計銷量1126輛。盡管囿于電池技術，TAMA電動車只是曇花一現(xiàn)，但卻為日產(chǎn)后續(xù)的電動汽車設計打下了堅實的技術基礎。

1973年，由阿以戰(zhàn)爭引起了全球第一次石油危機，西方國家深刻地認識到尋找新型能源的重要性。正是這一時期，人們在有機電解質、固體電極材料、質子交換膜、電極過程動力學等基礎研究方面取得了很大的進展，同時電動車也迎來了屬于自己的“寒武紀大爆發(fā)”。

這一時期，日產(chǎn)拿出了集當時電動車技術為大成的車型EV4-P，雖說這輛車只是一輛兩座的小型卡車，但其續(xù)航里程達到了驚人的302公里。值得一提的是，EV4-P是世界上第一輛進行碰撞測試的電動車。

10年后，日產(chǎn)推出了更加面向普羅大眾的電動車型March EV，從某種程度上說，這是包括特斯拉在內(nèi)的一眾車型的原型車，原因就在于它是世界上第一輛采用了異步電動機的電動車。這款電機具備功率密度高，調(diào)速范圍大的特點，較之其他電機更加接近燃油車。

1991年，鋰離子電池首次被日本索尼商業(yè)化，并于1994年日本大阪煤氣公司將中間相碳微球（MCMB）產(chǎn)業(yè)化之后，性能大幅度提升，拉開了國際第一輪鋰電池的研究熱潮（1995年-2002年），純電動汽車的概念開始在全球范圍內(nèi)引起車企的注意。而鐘情電動車的日產(chǎn)是眾多車企中最激進的。

1996年，全球首款搭載鋰電池的電動車日產(chǎn) Prairie Joy 誕生，并在北極連續(xù)服役六年無故障發(fā)生，要知道，1996年可是鋰電技術產(chǎn)業(yè)化剛剛起步的年代。而在國內(nèi)，克服鋰電池的低溫定能依舊是當前電池企業(yè)相當頭疼的事情。

1998 年，日產(chǎn)推出全球首款純電動大型豪華 SUV車型 Altra，為后來的電動車在電力儲備方面打下了很好地基礎。2008年日產(chǎn)推出一款裝備有疊層鋰離子電池的全電動概念車，叫做NUVU，融合了日產(chǎn)對未來城市交通的愿景，并攜帶了“能量回收”的概念。

2009年，已經(jīng)嘗到鋰電甜頭的日產(chǎn)，苦于當前沒有足夠產(chǎn)能的動力電池供應商，于是和NEC組建了合資公司AESC, 從事鋰電池單元、模塊以及鋰電池組的生產(chǎn)，而在鋰電市場成熟以后，專注于電動汽車本身的日產(chǎn)毅然決然的出售了旗下鋰電業(yè)務，這也就有了被大家熟知的AESC的“慢慢”中國路。

與此同時，基于60年來在電動汽車業(yè)務上的技術積累，日產(chǎn)發(fā)布了電動化以來最成功的車型——聆風。日產(chǎn)聆風在2009年面世之后，就用它和同級別燃油車相比并不高昂的售價、極為穩(wěn)定的產(chǎn)品質量和超長的續(xù)航里程征服了歐美及日本市場。

2017年，日產(chǎn)又推出了第二代聆風，動力總成系統(tǒng)的最大功率達110kW，最大扭矩達320牛米；續(xù)航里程方面，全新車型的最大續(xù)航里程為驚人的400公里，快充模式下，只需40分鐘就可將電池電量充至80%，基本滿足了市內(nèi)出行的消費需求。

值得一提的是，日產(chǎn)不僅僅在電動汽車生產(chǎn)設計上頗有建樹，還在電池回收上起到了標桿的作用。雷諾-日產(chǎn)回收動力電池作家用儲能的體系已經(jīng)非常完善了，而近日，日產(chǎn)還與豐田等日系車企聯(lián)合宣布計劃從10月份開始回收、處理報廢車的鋰離子動力電池，進一步加挖掘動力電池全生命周期的最大利用價值。

日產(chǎn)在中國新能源市場的“生意經(jīng)”

盡管日產(chǎn)憑借聆風霸占了歐美的新能源市場，但在中國這塊最大的汽車市場上卻沒有太多的舉措。唯一的嘗試還是2014年，日產(chǎn)聆風通過東風日產(chǎn)的啟辰品牌進行了國產(chǎn)化，命名為“啟辰晨風”，售價24萬起。

據(jù)了解，晨風的續(xù)航里程為175公里，質保5年10萬公里，快充模式下，充電30分鐘便可達到電池量的80%。遺憾的是，性能如此卓越的晨風在中國市場的表現(xiàn)卻一直不溫不火，2016年晨風共計銷售1916輛，遠不如預期。

晨風在電動市場的折戟，也打消了日產(chǎn)在中國市場擴張的熱情，近幾年其他車企在國內(nèi)新能源市場上動作頻頻，而暢銷全球的日產(chǎn)幾乎銷聲匿跡。不過，隨著軒逸·純電版的下線，日產(chǎn)在中國的新能源版圖也逐漸開始豐富起來?？梢哉f，東風日產(chǎn)正以軒逸·純電為起點，啟動電動化發(fā)展新的里程，未來三年內(nèi)還將持續(xù)導入日產(chǎn)技術，并力爭在三年內(nèi)實現(xiàn)電動化核心零部件 100% 國產(chǎn)化。

此外，2017年8月，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風汽車宣布成立了另外一家汽車公司——易捷特新能源汽車有限公司，按其產(chǎn)品計劃。易捷特將于2019年開始生產(chǎn)新款電動汽車，首款車型基于雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的A級SUV平臺，是一輛具備智能網(wǎng)聯(lián)功能的全新電動汽車，今后還將會國產(chǎn)一款A級車，另有一款C級車將設置在東風日產(chǎn)投產(chǎn)。

盡管日產(chǎn)在中國電動市場的布局顯得有些姍姍來遲，但其扎實的電動汽車技術以及在國外市場的品牌效應依舊會給國內(nèi)車企帶來壓力。而繼晨風折戟后，日產(chǎn)再一次進軍中國新能源市場頗有一些勵志故事的感覺，但殘酷的市場不會因為勵志就打開一扇大門，日產(chǎn)電動車在華的未來，終究還要看日產(chǎn)如何將自己的技術優(yōu)勢與中國市場實情相結合。