我們必須以一種可靠的方式將自動駕駛技術(shù)落地到真實道路。如果我們做得太快，我們反而不會真正幫助到任何人的忙。這是因為大多數(shù)司機會對未來可能發(fā)生的事故感到非常擔(dān)憂，讓他們相信自己錯了就更難了。

在過去幾年圍繞著自動駕駛汽車的喧囂中，似乎大家開始承認一個現(xiàn)實，那就是無法短期內(nèi)從自動駕駛獲利。

近日，汽車零部件巨頭大陸集團首席執(zhí)行官Elmar Degenhart博士表示，汽車行業(yè)要想抵消消費者對自動駕駛技術(shù)信心下滑的影響，還有很長的路要走。

根據(jù)該公司2018年的一項調(diào)查研究結(jié)果顯示，全球77%的受訪者表示目前不確定這項技術(shù)的可靠性。相比之下，在2013年類似研究中，這一比例為66%。

“我們必須以一種可靠的方式將自動駕駛技術(shù)落地到真實道路。如果我們做得太快，我們反而不會真正幫助到任何人的忙。這是因為大多數(shù)司機會對未來可能發(fā)生的事故感到非常擔(dān)憂，讓他們相信自己錯了就更難了。”Elmar Degenhart表示。

加州大學(xué)伯克利分校教授史蒂文•施拉多夫(Steven Shladover)對汽車制造商提出了更為尖銳的批評:“這些公司正在過度銷售它們現(xiàn)有系統(tǒng)的能力，而公眾正在被誤導(dǎo)。”這是針對特斯拉AutoPilot的“錯誤消費者引導(dǎo)”而產(chǎn)生的一系列交通事故。

谷歌的自動駕駛汽車子公司W(wǎng)aymo在測試自動駕駛系統(tǒng)時也發(fā)現(xiàn)了很多難以解決的問題。該系統(tǒng)可以在特定條件下自動駕駛，但如果情況變得棘手，人類仍需要接管該系統(tǒng)。

而且一直以來，Waymo的自動駕駛技術(shù)的安全性、乘客體驗也受到質(zhì)疑。根據(jù)外媒的報道，Waymo的車輛偶爾仍會被某些交通狀況所困擾，比如左轉(zhuǎn)。

比如超市外面擁擠的停車場，車輛容易被困在停車場入口處。一位參與了體驗Waymo One服務(wù)的用戶說，當(dāng)時停車場入口人流較多，這輛車的路徑規(guī)劃“超時”了，安全駕駛員不得不打電話給Waymo的遠程支持中心，請求重新安排路線。

另一家早期與Waymo競爭自動駕駛出行服務(wù)的公司Uber，近期披露正在為其自動駕駛汽車部門尋找外部投資者，公司相關(guān)負責(zé)人表示培訓(xùn)一個計算機系統(tǒng)來處理道路和天氣條件的復(fù)雜性遠比最初預(yù)想的更艱巨。

去年12月，Uber宣布重啟自動駕駛汽車在公共道路上的測試。此前，該公司的一款原型車在公共道路上撞死了一名行人，導(dǎo)致測試中斷了9個月。

采取循序漸進的步驟，讓消費者有機會在進入下一個（更高等級自動駕駛）階段之前，自行評估每一項新技術(shù)的重要性才是更為現(xiàn)實的做法。

Elmar Degenhart堅信：“我們多年來的出發(fā)點是讓司機和消費者熟悉輔助駕駛技術(shù)，這樣系統(tǒng)就能獲得信任。然后，我們可以不斷增強功能，使駕駛員在一些駕駛環(huán)境中，真實感受到自己得到了技術(shù)的支持。”

例如，車道偏離預(yù)警、疲勞駕駛預(yù)警、前向碰撞預(yù)警和緊急制動等等ADAS功能。在Elmar Degenhart看來，供應(yīng)商、汽車制造商以及有關(guān)部門必須合作，讓汽車行業(yè)在正確的時間和順序采取正確的措施。

還有一個典型的案例就是車聯(lián)網(wǎng)，消費者現(xiàn)在對這項技術(shù)非常著迷。Degenhart說:“基于網(wǎng)絡(luò)增強的連接、功能和應(yīng)用程序，這些都對司機有利，然后我們發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)司機對這些都非常開放，尤其是如果這些是有價值的功能，他們很樂意為這些功能支付額外的費用。”

這并非一家之言。在本月早些時候的2019CES展上，幾家供應(yīng)商和OEM廠商都展示了“數(shù)字駕駛艙”，改善駕駛員與車的互動。此外，芯片制造商英偉達和英特爾（旗下的Mobileye）都把重心放在了高級輔助駕駛平臺（比如L2，L2+）的進展。

實際上自動駕駛和智能座艙是密切相關(guān)的。駕駛員可通過數(shù)字駕駛艙獲得的增強信息旨在提供更多關(guān)于汽車如何運行以及某些駕駛輔助技術(shù)如何發(fā)揮作用的信息。

通過更好地了解這些技術(shù)是如何以及何時開始發(fā)揮作用的，人們將能夠信任這些技術(shù)以及這些新車的駕駛體驗。考慮到早期自動駕駛汽車實驗引發(fā)的擔(dān)憂和恐懼，這是一個極其重要的方式。

比如，特斯拉最初因其Model S和Model X轎車中巨大的17英寸顯示屏而在汽車領(lǐng)域引起巨大轟動，但在近年來CES上展出的更多新款數(shù)字座艙設(shè)計則更進一步，它將駕駛體驗擴展到了司機和乘客周圍的多個屏幕。

為此，高通還宣布了三種不同版本的第三代駕駛艙計算平臺，基于驍龍820a處理器驅(qū)動，分別針對入門級、中檔和高端汽車——都具有支持人工智能的功能，如語音識別。

黑莓也展示了新的數(shù)字駕駛艙QNX平臺，結(jié)合了黑莓的ISO 26262安全認證的虛擬機監(jiān)控程序，以及用于儀表集群和信息娛樂系統(tǒng)的獨立模塊。它還允許Android應(yīng)用程序在汽車上安全運行。

雖然這是一個復(fù)雜的軟件系統(tǒng)，但底線是，該公司使沃爾沃和捷豹路虎等汽車制造商能夠建立高度安全、高度信息化和高效率的駕駛艙系統(tǒng)，跨多個芯片架構(gòu)工作。

英偉達則首次在高級輔助駕駛領(lǐng)域發(fā)布一項重要決定，首次發(fā)布了他們的Drive AutoPilot平臺，這是其首款商用的Level 2+系統(tǒng)。新平臺基于該公司專為汽車應(yīng)用設(shè)計的Xavier芯片，以及驅(qū)動AV外部跟蹤軟件解決方案和驅(qū)動IX內(nèi)部跟蹤軟件，用于驅(qū)動監(jiān)控等應(yīng)用。

L2/2+意味著英偉達不再完全聚焦于L4級自動駕駛，而是在剎車、加速和轉(zhuǎn)向方面提供了更多技術(shù)驅(qū)動的安全增強。

英特爾旗下的Mobileye首席執(zhí)行官則宣布利用其RSS(責(zé)任敏感安全)自動駕駛技術(shù)——最初設(shè)計用于支持L5級自動駕駛——現(xiàn)在來實現(xiàn)L2+級的實現(xiàn)。

這再次反映了汽車行業(yè)及其供應(yīng)商合作伙伴現(xiàn)在對自動駕駛的看法更加現(xiàn)實，眾多企業(yè)都正在調(diào)整產(chǎn)品以滿足這些更加現(xiàn)實的需求。

毫無疑問，在自動駕駛汽車領(lǐng)域，我們將繼續(xù)看到大量的技術(shù)進步，尤其是在小區(qū)域共享出行、物流快遞、港口等限定應(yīng)用場景。

但很明顯，汽車技術(shù)的進步落地現(xiàn)在主要集中在提高傳統(tǒng)駕駛體驗的質(zhì)量、安全性和樂趣上。

這可能不像自動駕駛汽車那么吸引人，但這是我們都能期待的（企業(yè)的巨大技術(shù)投入，如果不能短期產(chǎn)生效益，誰都有可能面臨倒閉的風(fēng)險）。