一說到汽車安全評價標準，相信很多人首先想到的可能是E-NCAP。這種崇拜一方面是來自于E-NCAP更高更嚴格的標準要求，另一方面也是前幾年C-NCAP遭遇信任危機下的一個逆反效應(yīng)。此前某自主品牌一直將E-NCAP五星碰撞成績作為其正向研發(fā)的重要依據(jù)，并為業(yè)界所認可，也足以見得國內(nèi)業(yè)界對E-NCAP的認可和崇拜。

那么中歐新車安全性能測試的差距到底在哪？筆者近期參加了在錦州舉行的Euro-NCAP汽車安全技術(shù)研討會，感慨歐洲NCAP的發(fā)展速度如此驚人，每年都有更新，不斷提升對汽車安全的要求，其評分規(guī)則也更加科學而體系化。今天我們就從汽車碰撞中乘員保護試驗方法差異的角度對中歐NCAP評價規(guī)則的冰山一角進行對比解讀。

目前中歐NCAP在乘員保護方面主要有以下試驗項目，其中歐洲NCAP有6項，中國NCAP有其中4項，分別是64km/h 40%正面偏置碰撞、50km/h 側(cè)面移動可變形碰撞等四個試驗雙方都有，而32km/h 75°角側(cè)面剛性柱撞和AEB City兩個試驗為E-NCAP獨有。

受制于試驗條件等因素，目前C-NCAP對側(cè)面剛性柱撞并無要求。值得一提的是，此前在錦州錦恒舉辦的超級滑臺啟動會上，眾泰汽車就進行了側(cè)面柱撞試驗，這也是國內(nèi)汽車行業(yè)首次引入側(cè)面柱撞滑臺試驗。這對于模擬更多樣化的碰撞情況，測試安全設(shè)備性能，積累試驗數(shù)據(jù)，進而提升整車安全性方面都有著重要作用。

而即使在幾個共有類型的試驗中，E-NCAP和C-NCAP也存在著一些細微的差別：

50km/h 100%正面剛性碰撞試驗

目前中國和歐洲的NCAP都有這一試驗工況，試驗碰撞速度都是50+1 km/h，但仔細對比起來，還是有不少差異。

其中最為明顯的一個差異是：在假人設(shè)置中，Euro-NCAP采用了三個5百分位的混Ⅲ女性假人進行試驗，分別位于左前，右前及第二排右側(cè)座位上，而C-NCAP則在前排座位采用了兩個50百分位混Ⅲ男性假人，第二排左側(cè)座位采用一個5百分位的混Ⅲ女性假人，第二排右側(cè)座位采用一個P3兒童假人的方式進行試驗。

Euro-NCAP采用目前的假人設(shè)置進行試驗是從2015年開始實施的，Euro-NCAP前任主席Andre Seeck先生解釋采用這一方式的理由是，希望汽車主機廠在開發(fā)安全氣囊系統(tǒng)時，安全氣囊不僅要考慮身高較高的駕乘人員的保護效果，同時還需要考慮安全氣囊系統(tǒng)對身材相對較矮小人員的保護作用，真正使得汽車更加安全。

而目前國內(nèi)大多數(shù)汽車主機廠，在開發(fā)乘員約束系統(tǒng)性能時，前排通常只關(guān)注50百分位混Ⅲ男性假人的損傷情況，同時考慮較寬敞舒適的駕乘空間，而忽略了身材相對矮小的駕駛員及前排乘員的安全保護，甚至在尚未正式發(fā)布實施的2018版C-NCAP評價規(guī)則征求意見稿中也未將此項列入考查。筆者認為，對于中國人身材普遍低于歐洲人的實際情況來看，我們在這方面還有很多地方值得反思和改進，畢竟大部分中國生產(chǎn)的車型的主要市場就在國內(nèi)。

目前，在眾泰開發(fā)的所有新車型中，在前期造型階段就已將5百分位、50百分位以及95百分位乘員均納入到車型布置空間校核的范疇，并通過仿真分析來確認安全風險，不斷優(yōu)化乘員艙內(nèi)飾造型及布置空間，同時也在尋求和嘗試與供應(yīng)商合作共同開發(fā)適用于不同體型乘員的新型安全氣囊、安全座椅等新技術(shù)和新產(chǎn)品，并致力于將汽車安全技術(shù)融入到造車理念、流程和產(chǎn)品中去。

50km/h側(cè)面碰撞試驗

目前中國和歐洲的NCAP也都有這一試驗工況，試驗碰撞速度都是50±1 km/h，最大的差異還是在移動壁障和假人設(shè)置方面。

顯然，Euro-NCAP在相同碰撞速度的側(cè)面碰撞試驗中，要求苛刻得多，沖擊壁障重了350kg，車身側(cè)圍的侵入量和侵入速度會大很多，而且壁障寬度也增加了200mm的覆蓋區(qū)域，對側(cè)面車身結(jié)構(gòu)性能的要求要高得多。另外，在進行試驗時，也可能選擇車輛右側(cè)作為撞擊側(cè)，這就要求汽車主機廠在開發(fā)側(cè)面氣囊系統(tǒng)時，要同時關(guān)注右側(cè)車身性能的表現(xiàn)。

根據(jù)目前2018版C-NCAP評價規(guī)則征求意見稿中的信息，C-NCAP也計劃引入與Euro-NCAP相同類型的AE-MDB側(cè)碰移動壁障，但壁障重量達到1400kg±20kg，假人方面計劃采用World SID 50%+ SID Ⅱs的組合配置，前排座椅的高度位置調(diào)節(jié)也從中位調(diào)整為最低位置，筆者認為這將嚴重挑戰(zhàn)目前國內(nèi)不少汽車主機廠的技術(shù)實力。各大汽車公司是否做好了充分的準備迎接挑戰(zhàn)，讓我們拭目以待。

目前眾泰已經(jīng)按照2018版C-NCAP的要求來進行整車安全性能的開發(fā)，通過優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)，來提升車輛側(cè)面碰撞的安全性能，降低車身側(cè)圍的侵入量和侵入速度，同時也與錦恒公司合作，利用目前世界上最先進的超級滑臺，進行更為準確的DSI（Destructive Side Impact ）側(cè)面滑臺試驗來優(yōu)化側(cè)面氣囊系統(tǒng)的性能，雖然開發(fā)階段投入比較大，但為了提升整車的側(cè)面安全性能，相信我們的付出會得到市場的認可和回報。

1-軌道、2-子彈車、3、碰撞壁障、4-剎車裝置、5-制動拉索、6-滑動板、7-擋板、8-目標白車身

DSI側(cè)面滑臺原理圖

在汽車乘員保護要求方面，中歐NCAP還有不少差異。隨著汽車逐步進入中國的千家萬戶，汽車安全問題一定會是一個值得未來重點關(guān)注的問題。更嚴苛、更全面的測試方法及要求，一定會讓汽車的安全技術(shù)和性能不斷得到提升，作為在眾泰汽車從事汽車被動安全性能開發(fā)的工程師，我們深知，自主品牌前面的路還很長。持續(xù)關(guān)注中歐NCAP的發(fā)展，不斷提升整車安全性能是我們的主要工作之一，更是我們不可推卸的責任。