中國汽車新聞網訊 走過備受“寒流”裹挾的2019年，豪華車市場仍舊是整個車市中最高光的細分領域。除了第一陣營“BBA”之間對銷量冠軍的角逐，第二集團各大品牌的競賽也是頗具看點。

如果先拋開“BBA”不談，那么最讓國人“真香”的兩個品牌應該就是凱迪拉克和雷克薩斯了吧。

在過去幾年，凱迪拉克在華銷量一路高歌猛進，也是繼BBA之后第四個達到年銷20萬的豪華品牌。而如今，雷克薩斯成為了第五個。

2019年全年，凱迪拉克在華累計銷量達212,507輛，雷克薩斯則累計銷售200,521輛。從數(shù)據(jù)上看，凱迪拉克最終以不到1.2萬輛的優(yōu)勢險勝雷克薩斯，繼續(xù)領跑豪華品牌第二陣營。

事實上，如果我們將目光放得更寬一些便會發(fā)現(xiàn)，凱迪拉克和雷克薩斯在過去一年里其實并沒有數(shù)字表面展現(xiàn)的那么簡單明了。

入華耕耘16載，憑借極具辨識度的“鉆石切割”設計哲學，以及行業(yè)領先的智驅科技，具有鮮明風格的凱迪拉克品牌逐漸獲得了消費者和市場的認可。

另一方面，凱迪拉克的到來也為當時由“BBA”主導的豪華車市場注入了新的血液。受“總統(tǒng)座駕”及好萊塢電影的影響，一輛黑色加長的凱迪拉克成為凸顯尊崇地位的象征。而隨著后續(xù)更多車型的引入和國產，也讓越來越多的人得以感受到這種獨具一格的美式豪華魅力。

可以說，從2015年開始，凱迪拉克在華銷量呈一年一個臺階的跨越式增長。2015年銷量8萬輛，2016年突破10萬輛，2017年突破17萬輛，再到2018年實現(xiàn)全年銷量和市場占有率雙翻番，成功躋身國內豪華車主流之列。

也許正是過去幾年的快速增長，也進一步映射了2019年凱迪拉克的日子不太好過。車市大環(huán)境不景氣，又剛好趕上產品結構的全面調整，兩款在2018年合力貢獻超12萬輛銷量的ATS-L和XTS因國六標準退市。

如此看來，在2019年下半年大多數(shù)時間僅有4款車車型在售的凱迪拉克能夠保住排名，也算是極盡所能了。

好在幾款主力車型的表現(xiàn)都比較給力。其中XT5最為暢銷全年銷售超6萬輛；XT4增長非常迅猛，同比大增近210%；CT6也保持著不錯的勢頭，總銷量達到了2.3萬輛。

不過也有人將此歸功于凱迪拉克自去年以來施行的“大幅優(yōu)惠”政策，尤其是年中“15萬裸車購ATS-L”的風波更是為凱迪拉克帶來了極高的關注度。

當然“降價”是一把雙刃劍，在提振銷量和品牌影響力的同時，價格的跳水也造成了凱迪拉克品牌價值的受損。甚至很多觀望客戶已經形成一種“等降價”的心態(tài)，這也都是凱迪拉克2020年需要面對的難題。

反觀雷克薩斯這邊，有人說，現(xiàn)在最幸福的就是做雷車的經銷商了。

近些年，日系車的崛起輻射到了豪華車市場。而憑借全系進口、可靠品控以及豐田TNGA與混動技術所賦予的產品優(yōu)勢，雷克薩斯的銷量也是水漲船高。

2017年同比增長22%，2018年同比增長21%，到了2019年更是再創(chuàng)新高達到了25%。如此快速的增長軌跡相比凱迪拉克是有過之而無不及，也不禁讓人感慨真是“風水輪流轉”。

ES扛起了雷克薩斯的半壁江山，全年總銷量近10萬輛。更難得的是，ES在市場的上終端價格始終非常堅挺，甚至已經到了需要“明碼加價”仍一車難求的地步，這一點就算是“BBA”都望塵莫及。

有趣的是，看到如今的雷克薩斯不由地讓“汽扯扒談”聯(lián)想到了曾經的奔馳，兩個品牌追求的都是極致的豪華。而隨著一波新晉中產階級的崛起，雷克薩斯所展現(xiàn)出的精致而不失格局，小眾而不厭世的品牌特質，恰恰讓他們感受到了一種價值認同。

另外從某種意義上說，雷克薩斯的加價行為無形中抬高了對目標消費者收入水準、社會地位、經濟條件的門檻，同樣滿足了客戶內心深入的優(yōu)越感。

不過話又說回來，自信可以讓自己變得更具感染力，但如果因此而過度驕傲，那么或許今后有一天將很可能要為當初不斷擴大的銷量基數(shù)去“還債”。

同樣如曾經的奔馳，對中國消費者總是擺出一副賣方市場的高姿態(tài)。但隨著近兩年負面新聞越來越多，特別是去年的“西安奔馳女”事件就像“壓倒駱駝的最后一根草”。

即便后續(xù)奔馳推出了一系列補救舉措，包括《服務公約》重新提振了客戶滿意度，但如果不是之前的種種事情的發(fā)生，奔馳的2019年本應該賣的更好。

似乎印證了那句話：雪崩時沒有一片雪花是無辜的。而就在去年年底，豐田因雷克薩斯嫌價格壟斷被罰款8700萬，緊接著新年剛過不久，廣州一輛NX 200行駛途中自燃，又將雷克薩斯推到了輿論的焦點。看來，2020年的雷克薩斯并沒有給自己開一個太好的頭。

然而無論怎樣，今年豪華車市場的看點一定會越來越精彩，凱迪拉克與雷克薩斯的競爭也將會愈發(fā)焦灼。

在“汽扯扒談”看來，凱迪拉克想繼續(xù)捍衛(wèi)尊嚴首先必須要強化自己的產品體系，而對于手握更豐富產品線的雷克薩斯而言，若想徹底實現(xiàn)超越，則更多取決于消費者對其品牌的信任度究竟能維持多久。

具體來講，在2019年完成產品結構的更新?lián)Q代之后，2020年凱迪拉克勢必會迎來產品端全面發(fā)力。此外，隨著今年全新CT4的到來，凱迪拉克也將構建起3款轎車+3款SUV的產品矩陣，在填補ATS-L和XTS銷量空缺的同時，對整個市場完成更細分的覆蓋。

從目前來看，凱迪拉克SUV車型目前的銷量都比較穩(wěn)定，所以正處在爬坡期的CT5后勁如何以及未來CT4的表現(xiàn)，都將對于凱迪拉克今年的走勢起到十分關鍵的推動作用。

值得一提的是，如今“BBA”在設計理念上日趨中性，凱迪拉克反而進一步突出了“后驅即豪華”的口號，儼然一副要成為年輕人心中“最強運動豪華品牌”的架勢。這種產品調性也將成為凱迪拉克在當下年齡層越發(fā)走低的車市中，區(qū)隔于其它豪華品牌的差異化標簽。

至于雷克薩斯，打開它們的官網首頁，品牌首款MPV車型LM的預售海報已經高高掛起。盡管奢華的產品力上足矣配得上百萬級的身份，但無情的加價無疑讓這款車的受眾面進一步收窄，不容易走量。

也就是說，今年雷克薩斯的銷量重擔依舊會落在ES、NX、RX三款車型上。雖然這從側面說明了雷克薩斯其它車型還是有著很大的增長潛力，可同樣也意味著，目前雷克薩斯并沒有太充裕的容錯空間，一旦出現(xiàn)任何原因導致這三款車的聲譽受損，恐怕雷克薩斯都無法再這么任性了。

盡管在判定一個品牌一年來的表現(xiàn)時，我們不應該單純的以銷量增長為導向，但身處人人喊苦車市寒冬下，“不管黑貓白貓，捉到老鼠就是好貓”的確成為了越來越多車企無關對錯，只問心安的信條。

其實“優(yōu)惠”也好，“加價”也罷，無非都是各個車企根據(jù)自身不同時間點和發(fā)展情況，選擇的認為更有利于銷量增長的營銷策略。

不過“汽扯扒談”只是想說，無論采取什么方法都需要掌握一個火候，過度消費自己品牌形象的問題終究會帶來“后遺癥”。老實講，眼下凱迪拉克和雷克薩斯都已經逐漸顯現(xiàn)出一些問題，不及時調整就會給未來帶來更多的不可預見性。

當然，這或許也會讓今年豪華車市場第二陣營“老大”的歸屬更具懸念。不要忘了，從2019年的收官態(tài)勢上看，有資格入圍的還真不止這兩個品牌。