一場新冠肺炎疫情，暴露出車企的諸多問題，例如生產(chǎn)管理、現(xiàn)金流管理以及供應(yīng)鏈管理等方面的不足，疊加汽車產(chǎn)銷方面的壓力，車企們所面臨的風(fēng)險倍增。值得注意的是，這些風(fēng)險如今正加速向供應(yīng)鏈企業(yè)轉(zhuǎn)移。

車企經(jīng)營風(fēng)險加劇

在車市持續(xù)低迷以及疫情的雙重沖擊下，車企們總體風(fēng)險走高。首先，汽車整體產(chǎn)銷下滑，車企產(chǎn)銷增長乏力。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1-5月，狹義乘用車批發(fā)銷量僅為596.3萬輛，同比下降27.8%，盡管近兩月增長態(tài)勢有所恢復(fù)，但考慮到今年的整體環(huán)境，全年產(chǎn)銷量大概率將呈現(xiàn)一定程度的下滑。其次，受疫情期間大范圍停工以及汽車消費需求減弱影響，車企財務(wù)負(fù)擔(dān)加重。此外，汽車產(chǎn)銷規(guī)模相對縮小，意味著同樣數(shù)量的車企要分食更為有限的市場，車企競爭壓力進(jìn)一步增大。

總體風(fēng)險加劇，但風(fēng)險并非是平攤到每個企業(yè)身上。換句話說，不同企業(yè)面臨的風(fēng)險有大小之分。

某外資零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受蓋世汽車采訪時表示，造車新勢力面臨的風(fēng)險可能更大，“中國的很多造車新勢力實際上是在做概念股，他們沒有自己的生產(chǎn)線，沒有產(chǎn)線的優(yōu)化，沒有核心的技術(shù)，沒有整體的質(zhì)量控制，這是很大的風(fēng)險”。

與此同時，他還指出，缺乏技術(shù)創(chuàng)新的自主車企處境亦不佳，“相較造車新勢力，大多數(shù)自主車企是有實力的，他們有經(jīng)驗，也有設(shè)施、廠房，但是他們?nèi)钡氖羌夹g(shù)，他們并沒有掌握真正的電動車的技術(shù)，在熱管理系統(tǒng)、智能閥系統(tǒng)等方面并沒有太多的技術(shù)創(chuàng)新。”

某自主車企負(fù)責(zé)人則稱，自主車企倒下的可能性并不大，但這些車企旗下一些子品牌或者車型可能會大量死掉，至于哪些品牌能夠活下來，主要看它的成本利潤率怎么樣，成本利潤率比較好的品牌，即使車型很低端，也會被留下來。

“兩個本土品牌合資合作，再創(chuàng)造出來一個新的品牌，這一類品牌也很危險。一方面，合作的過程中可能會遇到領(lǐng)導(dǎo)權(quán)等方面的問題，這一定程度會拖累技術(shù)開發(fā)的過程，另一方面，如今汽車行業(yè)成熟品牌眾多，市場可能并不接受這樣一個新的品牌。”某行業(yè)資深人士補(bǔ)充道。

針對車企風(fēng)險問題，蓋世汽車研究院資深分析師表示，判斷企業(yè)風(fēng)險大小，要著眼于企業(yè)基本面以及與自身預(yù)期的差距，“目前大環(huán)境造成了行業(yè)和車企都面臨不小的生存壓力，其中新勢力和一些弱勢的自主品牌出現(xiàn)了資金鏈斷裂的情況，另外弱市場同樣使行業(yè)集中度變高，邊緣化品牌正加速被市場淘汰，一些傳統(tǒng)超大型企業(yè)也面臨著銷量大幅滑坡且無明顯轉(zhuǎn)好跡象的負(fù)面影響，也許這些企業(yè)在應(yīng)對危機(jī)時仍有足夠的能力去應(yīng)對，但是外界的預(yù)期以及下滑勢頭能否快速被遏制將成為企業(yè)不得不承受的壓力。”

風(fēng)險加速轉(zhuǎn)移向供應(yīng)鏈企業(yè)

蓋世汽車近期發(fā)起的一份有近1200人參與的調(diào)查顯示，面對“高風(fēng)險車企是否已給貴公司帶來負(fù)面影響？”這一問題時，85%的參與者表示，高風(fēng)險車企已經(jīng)給所在公司帶來負(fù)面影響，其中37%透露“已有較大負(fù)面影響”，47%稱“已有負(fù)面影響，但影響不大”。

由此可見，整車企業(yè)所承受的風(fēng)險，正在悄悄轉(zhuǎn)移至供應(yīng)鏈企業(yè)。某本土汽車零部件企業(yè)在接受蓋世汽車采訪時表示，現(xiàn)在車企采用的豐田生產(chǎn)模式很大程度上是把風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了供應(yīng)商，車企風(fēng)險加劇，供應(yīng)鏈企業(yè)的風(fēng)險可能因此呈現(xiàn)幾何級增加。

具體來看，車企給供應(yīng)鏈企業(yè)所帶來的負(fù)面影響主要體現(xiàn)在以下幾大方面：

首先，車企壓價，供應(yīng)鏈企業(yè)資金壓力因此增大。相較供應(yīng)商，主機(jī)廠在價格談判中屬于更有話語權(quán)的一方，這也是多數(shù)車企要求供應(yīng)商“年降”的底氣所在。如今車企資金壓力增大，壓價的情況或更為常見。近期就有不少零部件供應(yīng)商向蓋世汽車反映，疫情后，車企要求公司進(jìn)一步降價，公司的資金壓力越來越大。

其次，拖欠貨款的情況也頻繁出現(xiàn)，這使得供應(yīng)鏈企業(yè)的境遇更為艱難。某汽車電子供應(yīng)商指出：“目前普遍還看不到主機(jī)廠采取行動與舉措來幫助供應(yīng)鏈企業(yè)。相反，拖延付款，無法給出訂單預(yù)測的情況倒是挺多的。”另一汽車裝備制造商亦透露，主機(jī)廠今年的實際生產(chǎn)將低于預(yù)測，這直接影響了供應(yīng)商的銷售額，同時供應(yīng)商還面臨其它方面的困難，如應(yīng)收賬款和原材料供應(yīng)鏈困難等。一業(yè)內(nèi)人士更是坦言，如今車企付款給供應(yīng)商的賬期不斷延長，“賬期平均從一個季度拖到半年，有些甚至由半年拖到10個月以上，且10個月之后拿到的回款并不是錢，而是銀行承兌匯票，供應(yīng)商還得再等一段時間才能兌錢。”

此外，訂單不穩(wěn)定及相關(guān)產(chǎn)品/技術(shù)合作無法按原計劃推進(jìn)，可能會影響到供應(yīng)鏈企業(yè)的后續(xù)發(fā)展。在近期采訪中，不少企業(yè)向蓋世汽車透露，有很多來自車企的訂單被取消。據(jù)了解，背后原因主要集中在以下兩點：一、因疫情原因，車企新車計劃有變，無奈取消訂單；二、由于在價格等方面沒有談妥而讓供應(yīng)商從此前的單點供應(yīng)商逐漸被邊緣化。

供應(yīng)鏈風(fēng)險或“回?fù)?rdquo;車企

面對車企風(fēng)險的下壓，部分零部件企業(yè)已經(jīng)采取行動。據(jù)悉，博世中國已經(jīng)決定，從4月1日開始，將對拖欠費用的車企收取利息。這可能是當(dāng)下車企與供應(yīng)鏈企業(yè)關(guān)系演變的一個縮影。

某行業(yè)資深人士指出，部分車企與供應(yīng)鏈企業(yè)的關(guān)系可能會變得“很難看”，“拖欠貨款的情況早就有了，很多供應(yīng)商之所以在這種模式下繼續(xù)堅持，主要考慮到有車企項目產(chǎn)品的背書，另外盡管一些車企延長賬期，但是會新簽一些新項目給到他們。但是如今，情況有所變化,一方面，供應(yīng)商的資金情況已經(jīng)不能夠承受車企貨款的拖欠，另一方面，一些供應(yīng)商正在做業(yè)務(wù)的收縮，放棄一些非優(yōu)質(zhì)客戶及項目，這讓供應(yīng)商在追貨款的時候不再顧慮重重。”

他還補(bǔ)充表示，供應(yīng)鏈企業(yè)的做法會反過來影響到車企，例如一些零部件供應(yīng)商選擇性的放棄掉一些不看好的客戶或是項目，可能導(dǎo)致很多車廠一些效益不好的品牌或是車型遭遇停供，“不是他們不想造，可能是想造但是造不出來。”

德國沃可集團(tuán)亞洲區(qū)副總裁包政同樣認(rèn)為，車企轉(zhuǎn)移至供應(yīng)鏈的風(fēng)險很有可能“回?fù)?rdquo;車企，“車企想要把風(fēng)險的球傳給下游，但是傳到下游的球卻有可能反彈回來打到自己。”

“有些財務(wù)能力較強(qiáng)的零部件企業(yè)，可以對車企采取一定的措施，例如博世對拖欠費用的車企收取利息，但財務(wù)情況較差的企業(yè)則有可能面臨倒閉，尤其是那些只服務(wù)于一兩個品牌的供應(yīng)商。這對于車企來說，無疑也是風(fēng)險，畢竟如果供應(yīng)鏈一個環(huán)節(jié)出問題，就可能會影響到整個新車項目的進(jìn)展。” 包政進(jìn)一步解釋道。

他還指出，車企“開二供/三供”一類的行為也在將供應(yīng)鏈的風(fēng)險無限擴(kuò)大，并最終影響到自身的發(fā)展，“當(dāng)國外一些優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商引入一些新技術(shù)進(jìn)來后，部分車企不尊重知識產(chǎn)權(quán)，拿到技術(shù)之后，轉(zhuǎn)而開發(fā)二級供應(yīng)商、三級供應(yīng)商等，這使得國外供應(yīng)商不愿將新技術(shù)帶進(jìn)來或是不愿與這些企業(yè)進(jìn)行合作，這對車企本身的發(fā)展是十分不利的。”

緊張局面如何緩解？

如此來看，車企與供應(yīng)鏈企業(yè)似乎陷入了一個惡性循環(huán)，想要破除這一惡性循環(huán)則并不容易，需要國家、行業(yè)、企業(yè)多方參與進(jìn)來。

從國家和行業(yè)層面來看，某本土汽車零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，國家應(yīng)放開對汽車企業(yè)的經(jīng)營限制，降低企業(yè)的經(jīng)營成本，“減稅降費是必須的”；行業(yè)則應(yīng)鼓勵強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，整合并購。包政則認(rèn)為：“國家應(yīng)該重點看看汽車供應(yīng)鏈的這一塊，要利用一些優(yōu)質(zhì)的外資供應(yīng)鏈，或者是中外合資的供應(yīng)鏈，出臺一些政策，讓這一類企業(yè)可以把研發(fā)以及新的技術(shù)引入到中國來，并能夠進(jìn)行很好的知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)。”

蓋世汽車研究院資深分析師進(jìn)一步指出，國家應(yīng)盡量穩(wěn)定汽車市場，避免出現(xiàn)大幅下滑，同時就目前業(yè)界最關(guān)注的供應(yīng)鏈安全問題做“保鏈”、“強(qiáng)鏈”的投入，扶持優(yōu)秀的供應(yīng)鏈企業(yè)，使之繼續(xù)做大做強(qiáng)；行業(yè)的思維則應(yīng)該從原先的追求增長轉(zhuǎn)換到追求有質(zhì)量的發(fā)展，在行業(yè)轉(zhuǎn)型期間有條件地幫助弱小企業(yè)，但重心還需放在形成有市場競爭力的車企群體。

在緩解當(dāng)前局面的過程中，車企的做法顯然十分關(guān)鍵。包政表示，對于車企來說，轉(zhuǎn)移風(fēng)險的做法不可取，“車企自身應(yīng)該要有比較好的財務(wù)風(fēng)險的應(yīng)對機(jī)制，或者通過尋求政府層面的支援，或者通過民間貸款，又或者是通過銀行融資的方式來解決難題，而不應(yīng)該自己不作為，把風(fēng)險全部轉(zhuǎn)嫁給下游供應(yīng)商。”上述本土汽車零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人則進(jìn)一步指出，車企應(yīng)減少車型，將經(jīng)典車型最優(yōu)做大，實現(xiàn)平臺化生產(chǎn)。

對于供應(yīng)鏈企業(yè)來說，要改變當(dāng)下處境，最關(guān)鍵的還是強(qiáng)化自身的實力，只有如此，才能有更強(qiáng)的抗風(fēng)險能力。蓋世汽車研究院資深分析師指出，零部件企業(yè)需要有危機(jī)意識，加快推動產(chǎn)品技術(shù)、制造工藝、質(zhì)量體系、人才管理、數(shù)字化轉(zhuǎn)型等多方面的提升，使企業(yè)能在行業(yè)升級的推動下一同升級。

與此同時，供應(yīng)鏈企業(yè)應(yīng)謹(jǐn)慎選擇客戶。上述分析師表示：“現(xiàn)在供應(yīng)商都開始關(guān)注配套車企的健康度，除了銷量這個硬性指標(biāo)外，供應(yīng)商們也逐漸關(guān)注車企的財務(wù)狀況、庫存水平和企業(yè)管理架構(gòu)的變動。只有深入了解客戶的實際情況后才能幫助這些配套企業(yè)做出相應(yīng)的商業(yè)角色規(guī)避風(fēng)險。”

此外，某業(yè)內(nèi)資深人士還提醒供應(yīng)鏈企業(yè)“應(yīng)該開源節(jié)流，開拓更多的市場，避免被某一兩家車企給拖垮，同時應(yīng)該加強(qiáng)內(nèi)部成本控制，過緊日子”。