經歷了2009-2014年的徘徊不前，自主品牌終于在2015年憑借在SUV路線上的正確選擇，以及產品品質和服務層面的提升，迎來了新一輪高速發(fā)展，正式開啟了“向上”之路。如今五年過去了，面對國內市場持續(xù)下行等多重因素影響，自主品牌快速發(fā)展勢頭戛然而止。下一個五年要如何發(fā)展？在近期開幕的2020中國汽車重慶論壇上，自主品牌車企大佬們給出了他們的答案。

長安汽車總裁朱華榮認為，疫情按下了消費升級的轉換鍵，為產品品質和品牌升級打開了新的空間，并創(chuàng)新性地提出了“新4+2化”的概念，即電動化、智能化、網聯化、健康化全面融合，新零售化與共享化模式持續(xù)優(yōu)化。而廣汽集團常務副總經理吳松則認為，自主品牌應在提升技術品質、服務多管齊下，毫不動搖推動品牌向上，不斷提升產品力，強化品牌建設，構建引領世界水平的汽車品牌。北汽集團董事長徐和誼指出，汽車消費總量的天花板還遠未到來，用戶對于高品質產品的需求也在不斷增長，應從市場、產業(yè)和轉型三個維度危中尋機、化危為機。不難發(fā)現，在這些車界大佬們眼中，產品品質和服務的進步無疑是推動自主品牌向上發(fā)展，迎接未來五年發(fā)展周期機遇的核心。

趕超二線合資品牌 自主品牌不斷“向上”突破

2015年，對于自主品牌而言算是一個轉折之年。在此之前，自主品牌經過一段時間的快速發(fā)展后，遭遇了銷量危機，各大自主品牌企業(yè)的銷量下滑明顯，自主品牌在乘用車市場的份額從2010年的45.6%一路下滑至2014年的38.4%，跌破了40%的“警戒線”。進入2015年，國家再次推出了小排量汽車購置稅減半的政策，短期內對國內車市起到了一定刺激作用，自主品牌也因此受益。不過，令自主品牌開始重返正軌的，卻是處于高速發(fā)展期的SUV車型。彼時，各大自主品牌企業(yè)迎來新產品密集投放期，不約而同地選擇在SUV市場發(fā)力，涌現出一大批風靡一時的車型，如傳祺GS4、比亞迪宋、寶駿560以及中華V3等，全都是各領風騷數年的熱銷車型。在SUV車型持續(xù)熱銷的帶動下，2015年自主品牌的市場份額回升至41.3%，同時也迎來了新一輪的快速發(fā)展。

事實上，SUV戰(zhàn)略的實施對于自主品牌新一輪的發(fā)展來說，只是起到了關鍵的助推作用，而真正令自主品牌開啟“向上”發(fā)展之路的，是其在產品品質和服務方面的脫胎換骨。經過多年的摸爬滾打，與合資品牌斗智斗勇，也讓一部分自主品牌企業(yè)明白一個道理，要想與合資品牌一較高下，除了提高自身的品牌溢價力，產品品質和服務的提升至關重要，高品質的產品不愁沒銷路。說到這，就不得不提一下吉利在2015年發(fā)布的全新中型車——博瑞，其不僅將吉利的“精品車”理念進一步深化，同時也引領自主品牌“精品車”路線進入新的發(fā)展階段。更重要的是，博瑞的上市開啟了自主品牌的“新營銷時代”，“大美中國車”營銷概念的推出，成功掀起了一輪自主品牌的熱潮。

經過了上一個五年（2015-2019年）的高速發(fā)展，自主品牌的市場份額和地位悄然發(fā)生了轉變，此時的中國車市也從增量時代進入了存量時代，各大汽車品牌間的競爭愈發(fā)激烈。五年的“品牌向上”發(fā)展，部分注重技術創(chuàng)新以及產品品質和服務提升的自主品牌脫穎而出。正如廣汽集團常務副總經理吳松在重慶論壇上所言，經過多年的努力，部分優(yōu)秀中國自主品牌在技術、性能和品質上已經優(yōu)于二線合資品牌，初步具備與一線合作品牌抗爭的能力。

這一點，通過車質網十年可追溯的真實數據便可直觀展現出來。為了客觀衡量汽車品牌的質量口碑表現以及未來發(fā)展趨勢，車質網創(chuàng)新性地提出了“市訴差”概念，即通過汽車品牌在較長一段時間內市場占有率（市占率）和年度投訴占有率（訴占率）之間的差值——市訴差，來判斷該汽車品牌在某段時間內的市場綜合表現。如市訴差為正，市占率高于訴占率，表明品牌在消費領域的質量口碑表現好；市訴差為負，市占率低于訴占率，表明品牌質量口碑表現相對較差。同時，通過市訴差連續(xù)數年的變化趨勢，可體現出該汽車品牌質量口碑表現的發(fā)展趨勢。

從上圖中我們不難發(fā)現，這8家頭部自主品牌企業(yè)近五年來的市訴差變化，整體上呈現出上升趨勢，與當前自主品牌的發(fā)展走勢不謀而合。其中，部分自主品牌的市訴差基本上保持為正值，市場表現處于一個穩(wěn)步上升的階段，比如哈弗和吉利；當然也有一部分自主品牌處于“爬坡”階段，市場表現呈現出轉好跡象，如上汽乘用車、比亞迪、廣汽傳祺等；而長安汽車在經歷了2018年的特殊事件后，質量口碑也正在快速修復和提升，超越正負分界線指日可待。通過走勢圖可以明顯發(fā)現，這些主流自主品牌企業(yè)的市訴差走勢在2019年出現較為明顯的兩極分化，形成兩大陣營，與當前國內汽車市場中自主品牌發(fā)展趨勢吻合。以哈弗、吉利和上汽乘用車為代表的自主品牌頭部企業(yè)，市場表現更加穩(wěn)健。反觀6家二線合資品牌，大部分品牌整體的市訴差走勢是趨向負值，部分數據不好的品牌，其實市場已經在逐漸邊緣化。

分析人士認為，隨著國內經濟持續(xù)向好發(fā)展，人民的消費水平也不斷提高，高品質汽車更加受到青睞，消費者對汽車設計、性能、安全、品牌提出了更高的要求。這與自主品牌“向上”發(fā)展的方向高度契合，眾多自主品牌精品車型的成功推出，打破了消費者心中對于品牌的界限。與此同時，合資品牌陣營不斷分化，令不少二線合資品牌調頭向下，加大在低端市場產品投放力度，意圖搶占自主品牌的生存空間。但這些品牌缺乏技術創(chuàng)新，不注重產品品質和服務，反而走上了早年間自主品牌“以價取勝”的老路。這5年的趨勢圖顯示，在與主流自主品牌的PK中，部分二線合資品牌實際上已經落入下風，表明吳淞所謂的部分自主品牌的品質已經超過一些二線合資品牌的觀點完全成立。實際上，作為自主品牌代表的哈弗，五年間的市訴差均穩(wěn)定保持在正值，市訴差均值大幅領先于其他自主以及很多合資品牌，呈現出典型的穩(wěn)定向好趨勢，成為自主品牌當之無愧的領頭羊。

直面行業(yè)變革 產品品質和服務依舊是自主品牌“向上”源動力

進入2020年，突如其來的疫情讓本已處于下行階段的中國車市雪上加霜。歷史總是驚人的相似，五年一輪回，如今的自主品牌也如2015年那般面臨轉折。疫情就如同一場隨堂大考，品牌積淀雄厚、市場表現穩(wěn)定的企業(yè)自然順利過關，而那些本已發(fā)展堪憂的企業(yè)則面臨著淘汰的風險，行業(yè)集中度正在不斷上升，中國車市的“馬太效應”進一步加劇。這一點在自主品牌企業(yè)中表現尤為明顯，這一輪發(fā)展中，很多自主品牌企業(yè)開始逐漸下滑，更有一些弱勢企業(yè)進入了不可逆轉的衰退階段，但幾個頭部企業(yè)卻在快速增長。

對于現階段的自主品牌而言，經過了上一個五年的“向上”發(fā)展，在產品品質以及服務方面都取得了長足進步，以哈弗、吉利為代表的頭部企業(yè)不僅趕超了二線合資品牌，同時在技術研發(fā)、產品品質、體系能力等各方面，進一步縮短了與一線合資品牌間的距離，具備了與這些品牌一較高下的實力。市場數據表明，消費者已經用口袋里的鈔票做出了選擇。但是，我們也應該看到，和部分一線合資企業(yè)品牌，比如一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田等相比，自主品牌的綜合品牌力還是存在一定的差距的，這些一線品牌的市訴差常年穩(wěn)定在2%-4%之間。

然而，面對下一個五年，自主品牌在面臨挑戰(zhàn)的同時，也同樣存在機遇。對此，吳松和朱華榮均在重慶論壇的發(fā)言中表示，智能網聯和新能源汽車將是自主品牌直面市場變革的優(yōu)勢以及機遇所在。“得天獨厚的制度優(yōu)勢、接受度良好的消費群體以及完備的互聯網產業(yè)生態(tài)都將為自主品牌迎接變革、實現突破創(chuàng)造條件”，徐和誼在發(fā)言中如是說。而東風集團有限公司副總經理尤崢則認為，未來自主品牌要深化汽車產品向產品+服務轉型，圍繞客戶動態(tài)和需求，加快傳統汽車向新生態(tài)汽車升級，推動品牌向高端化發(fā)展。

從眾多汽車行業(yè)大佬們觀點中不難發(fā)現，自主品牌未來五年將呈現出多元化的發(fā)展路徑，但產品品質和服務依舊是自主品牌實現“向上”突破的核心。特別是服務層面，目前仍是自主品牌企業(yè)亟待解決的短板，在這方面與合資品牌尚存一定差距。存量競爭時代，服務已成為企業(yè)間差異化競爭的關鍵。對于這些頭部自主品牌企業(yè)而言，無疑將通過產品品質和服務的持續(xù)提升，追平甚至趕超一線合資品牌。

市場需要一個良性循環(huán)，而劣幣早晚要被良幣逐走。面對合資品牌的圍追堵截，自主品牌的生存空間雖然進一步被壓縮，但汽車消費總量的天花板還遠未到來，用戶對于高品質產品的需求也在不斷增長，自主品牌的機遇遠大于風險。在自主品牌“向上”的道路上，無論發(fā)展路徑如何變化，汽車技術如何更迭，始終要堅持以產品品質和服務提升為核心不動搖，才能在品牌向上的道路上實現可持續(xù)性發(fā)展。這是數據給我們的結論，也是數據給我們的指引。