中國汽車新聞網3月18日訊 前一段時間，理想、蔚來、小鵬都公布了2020年財報，總體來看，情況樂觀，數(shù)據(jù)亮眼，三者毛利率均轉正，并且攢了一大筆足夠“度過難關”的現(xiàn)金。并且在2021年，蔚來、小鵬、理想等多家車企1月銷量突破5000輛，讓人們看到了造車新勢力增長的希望。

然而2月份的銷量瞬間潑了一盆冷水，蔚來理想小鵬三家環(huán)比大幅下降，分別達到了22.8%、57.24%、63.04%，股價更是在震蕩中不斷下跌，市值也在持續(xù)蒸發(fā)。

從2月1日至3月8日，三家國產造車新勢力公司的市值蒸發(fā)了548.43億美元，如果加上特斯拉，市值則蒸發(fā)近3000億美元。

投資機構已經敏銳的察覺到其中的危機，曾經積極投資新能源的高瓴資本，在2020年末帶頭清倉三家造車新勢力的股票。毛利率改善，虧損收窄，亮眼的財報依舊抵消不了投資者對新能源泡沫的恐懼。

俠之大者，賠錢造車

前幾天，蔚來、理想都公布了2020年財報。雖然實現(xiàn)了銷量增長、毛利轉正，但是仍舊虧損，尚未擺脫缺錢的困境。特別是進入2月份以來，四家造車新勢力上市公司的股價就在震蕩中不斷下跌，市值持續(xù)蒸發(fā)。

截至3月18日收盤，蔚來、理想和小鵬的股價盡管有所回調，但仍均呈腰斬之勢。其中，蔚來的股價為44.76美元，較最高點66.99美元下跌33.19%；理想汽車報收于25.43美元，較最高點的47.7美元跌去46.69%；小鵬汽車下跌最多，股價為36.12美元，較最高點的74.49美元下跌51.52%。

盡管有著財報作為支持，但其中數(shù)據(jù)仍然無法堅定投資者的信心。

根據(jù)財報，2020年第四季度，三家造車新勢力的交付量都創(chuàng)下了新高，環(huán)比增長均超過4成，理想的增長最快，增幅甚至將近7成。全年來看，蔚來和小鵬的交付量都實現(xiàn)了翻倍，理想邁過了3萬輛的交付門檻，年交付量僅次于蔚來。

2020年，蔚來的毛利率持續(xù)優(yōu)化，第四季度毛利率從第三季度的12.9%繼續(xù)上漲到17.2%，全年毛利率也達到了11.5%。不過相比之下，運營的資金依舊耗費巨大，2020年蔚來虧損比2019年縮減53%,但依然虧了53億元，相當于賣一臺車還要虧損12萬元。

小鵬汽車在第三季度首次實現(xiàn)4.6%的毛利率轉正，四季度，小鵬毛利率進一步提高，達到歷史最佳的7.4%。不過，2020年小鵬凈虧損仍然高達27億元。

相比蔚來和小鵬兩兄弟，作為最精打細算的理想，2020年，理想毛利率從一季度的8%一路上漲，全年毛利率為16.4%，三家之中最高。不過凈虧損還有1.5億元，差一點摸到盈虧平衡的交界線。

不過，這一情況有一點決定性的前提，就是四季度凈利潤轉正主要得益于短期理財產品投資產生收益，理想第四季度為1.7億元，即扣除投資收益，理想第四季度還是虧損的狀態(tài)。

另外，小鵬和理想目前均依賴一款主銷產品進行支撐，抗風險能力較弱 正是基于此，資本市場認為，小鵬和理想面臨著銷售表現(xiàn)不及預期的“潛在威脅”。

向好的趨勢并不能掩蓋虧損的事實，股價的漲幅遠遠脫離業(yè)績的增長，導致資本市場信心不足。

路線不同，各有隱憂

股價低迷之外，剛熬過生死線的三家，也各有各的隱憂。

理想的增程式路徑，短期來看解決了新能源車的里程焦慮，成為了新勢力三強當中增長最快的企業(yè)，不過整體紅利在今年也即將結束。

此前，上海發(fā)布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，明確自2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車的，不再發(fā)放專用牌照額度。巧合的是，理想也將切換路線，在2023年計劃上市首款電動車。

蔚來則將銷售網絡持續(xù)下沉，根據(jù)李斌透露的，蔚來只要是有雷克薩斯、奔馳、寶馬、奧迪的城市，都會建一個線下的門店，即便很多都是三、四線城市。下沉渠道無可厚非，不過新建店加員工，也是一筆不菲的支出。并且在重度的客戶運營之下，其營銷成本居高不下，加之蔚來還將繼續(xù)拓展充換電網絡，這些都是要“燒錢”的。

小鵬則需要面對最基本的電池問題：小鵬P7磷酸鐵鋰電池版近期上市，盡管電池便宜了，但售價卻沒降，續(xù)航還少了，這就引起了很大的爭議。

另外，在財報會議上，何小鵬承認在電池供應上有一些“挑戰(zhàn)”：“因為磷酸鐵鋰電池是一種全新的電池，我們會也會加強與電池供應商的合作，在二季度會是一個爬坡的過程”。

還有一個值得注意的是，“缺芯”問題也成為了限制新勢力三強發(fā)展的一項重要原因，不過這項因素影響的是全行業(yè)。

傳統(tǒng)科技，雙面圍攻

新能源汽車仍是未來各國汽車產業(yè)發(fā)展方向，但的確存在股價上漲過快，大大超出基本面等問題，是業(yè)內外對其普遍認知。

事實上，新能源板塊短期股價上升，是由資本對行業(yè)的美好預期推著向前走的，靠的是想象力和資金博弈，業(yè)績的影響幾乎不計。就像去年，激進的資本和高企的估值，博弈的都是新能源汽車行業(yè)未來巨大的空間。

這一狹小的市場，近來涌現(xiàn)出更多玩家，越來越多傳統(tǒng)車企開始轉型，科技巨頭也成為了“造車新勢力”。

3月，百度與吉利合資成立集度汽車有限公司。另一位國內科技巨頭小米2月末也被曝將造車。全球科技龍頭蘋果今年以來也頻頻傳出造車動態(tài)，不斷爆出與多家公司談判合作的消息。

背后有地產公司支撐的恒大汽車，首款車型恒馳1也將計劃于今年下半年量產上市。另外，在國內、國外市場經歷多次波折，基本上被宣布失敗的法拉第汽車，如今又在各方資本力量的裹挾之下，試圖重新回歸國內市場。

蘋果、百度、小米、恒大等的加入或許會給造車新勢力在資本市場上帶來短期價值的利好，但不容忽視的是，隨著其加入，現(xiàn)有造車新勢力格局將受到較大沖擊。

有業(yè)內人士表示，現(xiàn)在傳統(tǒng)車企已經開始大規(guī)模進軍新能源汽車，它們年銷量以百萬計，進入后對整個行業(yè)震動非常大。留給造車新勢力的窗口期也就兩三年，如果在2021、2022年這兩年，造車新勢力份額不能擴大，年銷仍不足十萬，市場也會對其理性看待，不再以科技屬性對其估值，屆時股價會變的很難看。

從去年開始，一窩蜂上馬新能源，導致行業(yè)有了一定的泡沫，此次新能源汽車行業(yè)股票大跌，或許是市場對投資者的一次提醒。加之越來越激烈的競爭，蔚來、小鵬、理想等“頭部”企業(yè)想要實現(xiàn)銷量提升并站穩(wěn)腳跟尚且不易，其他資金更加緊張、產能更加不足、銷量更難成規(guī)模的企業(yè)，想要成功上岸更加不易。