中國汽車新聞網(wǎng)訊 當(dāng)下，全球?qū)ζ囆袠I(yè)的燃油消耗以及排放標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)要求已經(jīng)越來越嚴(yán)苛。與此同時，消費(fèi)者在選車與用車時的需求也日趨成熟理性，并逐漸向環(huán)保轉(zhuǎn)變。因此，如何才能有效的降低油耗和排放，成為各大車企迫切需要考慮的問題。

尤其是我國，在“雙積分”政策和消費(fèi)價值觀升級的雙重背景下，“節(jié)能減排”及“新四化”已經(jīng)將是汽車行業(yè)未來最核心的發(fā)展趨勢。不過就目前而言，任何一家車企想要實(shí)現(xiàn)全面電動化，無論是開發(fā)難度、技術(shù)水平還是成本投入上，都很在難短時間內(nèi)做到全面轉(zhuǎn)型。

那么面對相關(guān)法律法規(guī)的“步步緊逼”，各大車企急需在這段長時間的過渡期中找到技術(shù)突破口。此時，以三缸機(jī)為代表的小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)便在這種情況下順勢而生。其實(shí)如今在業(yè)界也已經(jīng)達(dá)成了一個共識：在新能源化道路上，三缸小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)將是未來結(jié)合48V、HEV、PHEV長期過渡階段的最佳動力形式。

其實(shí)，在實(shí)現(xiàn)未來汽車全面電動化歷程中，本就是全面實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)小排量化的過程。不難發(fā)現(xiàn)，在市場需求倒逼下，如今在傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的技術(shù)革新上主要呈現(xiàn)出兩大現(xiàn)象。其一就是缸數(shù)的不斷減少，從12缸到8缸，從6缸到4缸，再到如今如雨后春筍般涌出三缸發(fā)動機(jī)逐漸成為各大汽車廠商的“寵兒”。

曾經(jīng)多缸自然吸氣發(fā)動機(jī)的主流位置，正逐漸被小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)所取代。面對大排量車型的紛紛退市，對于一些追求大馬力的“性能控”來說確實(shí)是個不小的遺憾，但不可否認(rèn)的是，小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的確是目前消費(fèi)者追求品質(zhì)汽車生活與節(jié)能環(huán)保理念平衡的最佳選擇。

或許在普通人看來，缸數(shù)越來越少是一種“退步”的表現(xiàn)，但實(shí)際上，以三缸為代表的發(fā)動機(jī)“小型化”恰恰是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)進(jìn)步的又一里程碑。隨著技術(shù)的進(jìn)步，一臺車的動力性能早已不再是單單通過缸數(shù)的多少來判定，反而單缸排量對于發(fā)動機(jī)性能和油耗的平衡起到了至關(guān)重要的作用。

要知道，過小的單缸排量使得燃燒室面容比增大，導(dǎo)致熱損失加大，發(fā)動機(jī)熱效率降低。而過大的單缸排量有會讓火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x加長，容易引發(fā)爆震，不僅無法改進(jìn)發(fā)動機(jī)熱效率，甚至還很可能導(dǎo)致下降。所以如何在滿足整車性能需求的前提下，選擇合理的單缸排量并進(jìn)行優(yōu)化，有效提升發(fā)動機(jī)熱效率才是研發(fā)人員追求的目標(biāo)。

于是乎，經(jīng)過理論分析和試驗(yàn)驗(yàn)證，對于目前中國市場1.0-1.5L主流排量，選擇單缸排量0.33-0.5L的三缸發(fā)動機(jī)，是最佳選擇。以上汽通用的全新一代1.0T/1.3T Ecotec發(fā)動機(jī)為例，基于0.33L和0.45L單缸排量，通過發(fā)動機(jī)燃燒與架構(gòu)的優(yōu)化，這兩款發(fā)動機(jī)2000rpm&2bar燃油消耗率僅為366和355g/kwh，摩擦功相比四缸機(jī)降低了10-15%，同時其瞬態(tài)扭矩響應(yīng)也比四缸機(jī)提升了三成左右。

而或許這也是為什么像通用、大眾、寶馬、福特等世界一線汽車廠商都開始不遺余力地投入到三缸小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的研發(fā)與普及當(dāng)中。而它也將成為最終與未來全面電氣化趨勢實(shí)現(xiàn)無縫銜接的重要紐帶。

為何上汽通用大力推廣三缸發(fā)動機(jī)？

那么面對種種質(zhì)疑，我們又有什么理由去選擇三缸小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)呢？難道僅僅是出于內(nèi)心對綠色低碳生活的向往嗎？為此，作為目前國內(nèi)對于三缸技術(shù)布局最堅決的主流合資品牌，上汽通用汽車別克品牌也給出了自己的答案。

其實(shí)別克在三缸機(jī)領(lǐng)域的探索和布局是很有前瞻性的，早在去年10月上市的新英朗、閱朗以及GL6上均搭載了通用汽車基于全新架構(gòu)開發(fā)的全新一代1.0T/1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

而在全新一代Ecotec系列發(fā)動機(jī)的設(shè)計開發(fā)上，上汽通用汽車也并非在缸數(shù)上做“4-1”的簡單減法，而是大量采用領(lǐng)先動力科技，以達(dá)到發(fā)動機(jī)動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的最佳平衡。

為了實(shí)現(xiàn)“小排量大功率”的設(shè)計目標(biāo)，全新一代Ecotec系列發(fā)動機(jī)運(yùn)用了雙氣道噴射DPI、匹配高滾流氣道+中置大角度60度全程可變正時技術(shù)，實(shí)現(xiàn)快速高效的燃燒。而橫流式+分離式并聯(lián)冷卻技術(shù)也能夠使各缸的冷卻更快、更均勻，從而實(shí)現(xiàn)更好更快的燃燒和一致性。如此一來，全新一代1.0T/1.3T Ecotec發(fā)動機(jī)不僅在熱效率上更加出眾，同時與市面中主流1.2T、1.4T或1.5L四缸發(fā)動機(jī)相比在功率和扭矩上也占據(jù)明顯優(yōu)勢。

此外，對于小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)而言，渦輪遲滯和低扭表現(xiàn)都是相對薄弱的一環(huán)。而在這方面，全新一代Ecotec系列發(fā)動機(jī)采用電子執(zhí)行器渦輪增壓器技術(shù)，通過更加精確和快速地建立增壓壓力，降低小負(fù)荷泵氣損失，提高增壓器瞬態(tài)響應(yīng)，從而提升低速扭矩，改善油耗。與此同時，低慣量渦輪增壓技術(shù)的加持也有效解決了遲滯問題，使其在1700-1800轉(zhuǎn)時即達(dá)到峰值扭矩，滿足低轉(zhuǎn)速大扭矩驅(qū)動，帶來更快的瞬態(tài)響應(yīng)。

再者，除了在渦輪遲滯和低扭輸出上更有優(yōu)勢，同時結(jié)構(gòu)更為簡單的三缸機(jī)也能比四缸機(jī)帶來更少的機(jī)械摩擦，這也變相提升了發(fā)動機(jī)熱效率。而全新一代Ecotec系列發(fā)動機(jī)在此基礎(chǔ)上還采用了減摩涂層、可變排量、滾動減摩、智能油溫管理等技術(shù)進(jìn)一步降低發(fā)動機(jī)摩擦損失，比起上一代發(fā)動機(jī)改善了15%。

而對于大家普遍擔(dān)心的噪音和震動問題，通用的工程師也通過一系列的技術(shù)手段解決了。據(jù)了解，上汽通用汽車全新一代Ecotec 1.0T/1.3T雙噴射渦輪增壓發(fā)動機(jī)采用了12大靜音減振核心技術(shù)，通過精密的結(jié)構(gòu)布局和先進(jìn)的整體聲學(xué)設(shè)計、優(yōu)化運(yùn)轉(zhuǎn)振動等方式，降低了空氣流動噪音和結(jié)構(gòu)噪音，從而達(dá)到出色的靜音水準(zhǔn)。

首先采用鐘擺式雙質(zhì)量飛輪，抑制輸出給整車的振動實(shí)現(xiàn)降噪。此外，噴油系統(tǒng)還內(nèi)置了穩(wěn)壓裝置減小壓力脈動，噴油器閥針重量優(yōu)化減小敲擊，新增的聚氨酯泡沫聲學(xué)罩則可以將高頻噪音隔絕。在發(fā)電機(jī)處配有一個減振器裝置，減少運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的振動。除此之外，油底殼采用雙層設(shè)計，其中上層部分采用鋁質(zhì)結(jié)構(gòu)以增強(qiáng)剛度，下層部分則為沖壓鋼板結(jié)構(gòu)以降低噪聲輻射。

此外，上汽通用汽車全新一代Ecotec 1.0T/1.3T雙噴射渦輪增壓發(fā)動機(jī)還配備了靜音正時鏈和橡膠減振輪，以及用來消除三缸發(fā)動機(jī)一階不平衡力矩的無聲平衡系統(tǒng)，下沉式可變排量機(jī)油泵，PU發(fā)泡一體式發(fā)動機(jī)罩蓋等。這些方式組合在一起，有效地抑制了三缸發(fā)動機(jī)的抖動和噪音。

如此看來，在相同排量下，三缸發(fā)動機(jī)在動力性能、燃油經(jīng)濟(jì)性、熱效率以及未來前景等方面的表現(xiàn)都要優(yōu)于四缸發(fā)動機(jī)。而相信在以上汽通用別克品牌為代表的引導(dǎo)下，小排量三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)也將憑借著自身特有的優(yōu)勢，正式踏上飛速發(fā)展的快車道。