最近一段時間，國內(nèi)外媒體曝光了蘋果造車計劃的諸多細節(jié)。從蒂姆·庫克的不予置評，到蘋果將向起亞投資4萬億韓元用于建立生產(chǎn)設施和汽車開發(fā)，再到外界紛紛推測量產(chǎn)車可能出自起亞母公司現(xiàn)代汽車集團的E-GMP純電平臺。至此，蘋果造車的事有了輪廓。

日前，外媒再度曝光了蘋果造車的相關信息，稱前保時捷底盤工程師Manfred Harrer已加入蘋果公司。雖然至發(fā)稿前蘋果、保時捷和Manfred Harrer均未對這件事發(fā)表評論，但一家科技公司招募一位汽車底盤工程師，目的昭然若揭。

他是誰？

Manfred Harrer最初在奧迪擔任工程師，隨后加入寶馬集團成為了轉(zhuǎn)向?qū)＜摇?007年5月他成為了保時捷團隊的一員，并從2016年起在保時捷研發(fā)中心擔任底盤開發(fā)主管。從保時捷離職前，他已晉升為Cayenne的項目經(jīng)理。

在擔任底盤開發(fā)主管的4年間，保時捷Taycan是這位工程師經(jīng)手的項目之一。借助4D底盤控制、主動側(cè)傾抑制、增強版扭矩矢量控制等系統(tǒng)，以及J1平臺的低重心、800V電氣系統(tǒng)等前沿設計，Taycan的性能有目共睹。此外，去年Taycan的總銷量達到了20015輛，僅略低于Boxster和Cayman的總和。無論從性能還是銷量表現(xiàn)來看，保時捷Taycan都是成功的，而背后少不了工程師Manfred Harrer的功勞。

此外，manager-magazin表示Manfred Harrer在自動駕駛方面也有“豐富的知識”，加上Taycan項目的經(jīng)驗，這些都可能是蘋果“挖墻腳”的原因。

不過目前還不清楚Manfred Harrer在蘋果會擔任什么職務，只是從他工程師的身份推斷可能會參與到Apple Car的底盤制造。另外，Manfred Harrer此前在保時捷的年薪已超60萬歐元，有專家估計，蘋果讓他成為了百萬富翁。

為了造車，蘋果需要底盤工程師

近年來造車領域出現(xiàn)了不少新勢力，加上汽車行業(yè)在向智能化、自動化快速轉(zhuǎn)型。對于在手機、電腦等3C消費品市場家喻戶曉的蘋果來說，現(xiàn)在“入局”是擴大自己科技公司業(yè)務面和影響力的好機會。而未來的蘋果汽車，也有可能是蘋果生態(tài)的一部分。

“Titan”項目誕生后，包含AR-HUD、帶感應裝置的安全帶在內(nèi)，蘋果申請了不少專利。而現(xiàn)在手機、電腦等產(chǎn)品上的ios、MacOS、M1芯片等，足以證明蘋果的軟硬件研發(fā)實力。同時結(jié)合汽車場景，蘋果也在基于A12 Bionic處理器開發(fā)“ C1”車規(guī)級芯片，支持5G還能實現(xiàn)駕駛員視線跟蹤等AI功能。

雖然采購供應商的成品是整車制造沒法避免的一步，但蘋果核心軟硬件自研的思路，從3C產(chǎn)品傳到了造車上。甚至在尋求合作的路上，還與潛在伙伴在“做不做代工商”的問題上產(chǎn)生了分歧、差點讓合作成為泡影。最終蘋果將向起亞投資4萬億韓元，才把合作事宜推進到了準備簽署協(xié)議的狀態(tài)。如果過程順利，蘋果汽車將在2024年亮相，用的是現(xiàn)代集團（起亞的母公司）E-GMP純電平臺。同時蘋果也在爭取與PSA、通用集團的合作。

“借用”整車平臺+自研軟硬件實力，蘋果汽車有了輪廓。不過自動駕駛是傳統(tǒng)車企和新勢力都繞不開的領域，可這方面蘋果的AI與實測數(shù)據(jù)積累，遠不如通用的Cruise和谷歌的Waymo。不僅如此，想在汽車圈混出個名堂，僅靠智能網(wǎng)聯(lián)、座艙體驗、自動駕駛可能還不夠，駕駛體驗也是新車不可少的一環(huán)。

以國內(nèi)的蔚來和小鵬為例，相比傳統(tǒng)汽車，兩家首款產(chǎn)品的初期階段在駕乘體驗上都有不足，而在第二款車型研發(fā)過程中，這兩位不約而同的找到了專業(yè)技術團隊。前者有自家Formula E車隊（當時還未出售車隊），后者牽手了保時捷底盤團隊，于是蔚來ES6成了能下賽道的中型純電SUV，小鵬P7的操控出人意料。

所以蘋果想打造一款符合大眾對蘋果產(chǎn)品認知的汽車，底盤工程師可能是剛需。加上蘋果在自動駕駛領域的欠缺，效力過奧迪/寶馬/保時捷、經(jīng)手過Taycan/Cayenne、有自動駕駛知識儲備的Manfred Harrer，是不是很像最佳人選？