中國汽車新聞網(wǎng)訊 做空調(diào)的格力董明珠孤注一擲進軍造車行業(yè)，釀酒的五糧液通過入股凱翼汽車獲得造車資質(zhì)，跨界造車似乎有越來越多的人參與其中。如今做吹風機和吸塵器起家的戴森也要開始造車了，并且信誓旦旦的宣布了造車計劃，首款電動汽車計劃在2020年上市。

這一跨界難度不可謂不大，可以說目前并沒有成功的先例。對于戴森而言，其在吹風機行業(yè)里確實是成功的，如今已經(jīng)做到了有口皆碑，但是我們都知道，造汽車與造吹風機完全不在同一個難度系數(shù)上。那么戴森造電動汽車究竟成功率幾何呢？

近兩年以來，發(fā)展電動汽車已經(jīng)成為了全球各個國家的共識，也有越來越多的國家和地區(qū)都鼓勵當?shù)匕l(fā)展新能源汽車。在這樣的當口下，戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森爵士于2017年9月27日宣布將正式開始研發(fā)電動汽車，首款電動汽車于2020年上市。

過去的一年里盡管還有戴森進軍造車行業(yè)的信息，但是并沒有過多進展。直到近期，戴森造車一事又重新走進人們的視野，戴森注冊了新商標“Digial Motor”并投資1.16 億英鎊建造了電動車測試跑道。

我不了解吹風機的核心技術(shù)，但是電動汽車的核心技術(shù)必定是三電系統(tǒng)。為了造車，戴森在3年前就收購了專注于固態(tài)電池研發(fā)的Sakti3公司，這家公司與日本的豐田和歐洲的Bolloré并駕齊驅(qū)，被認為是固態(tài)電池研發(fā)的三巨頭之一。并且戴森還宣布投資14億美元建設固態(tài)鋰電池廠，正式邁出造車計劃的第一步。

實際上，按照戴森自己的說法，其在電動汽車相關技術(shù)領域早有研究。在數(shù)碼馬達、電池系統(tǒng)、流體動力學和HVAC系統(tǒng)，這些都是戴森現(xiàn)有產(chǎn)品的技術(shù)，但是把這些整合起來就可以制造新的產(chǎn)品，那就是電動汽車。我不知道這些技術(shù)戴森是否都有，但我知道，造車并不簡單。

戴森可以說是一家非常成功的家用電器制造企業(yè)，在自身的制造業(yè)務和整合全球供應鏈體系上都有豐富經(jīng)驗。

汽車畢竟與吹風機和吸塵器不同，一輛汽車擁有超過一萬個零部件，其技術(shù)門檻遠高于家用電器。汽車的生產(chǎn)需要汽車生產(chǎn)平臺、整車制造經(jīng)驗、零部件供應鏈，還要結(jié)合時下熱門的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。從目前戴森公布的計劃來看，其不會與傳統(tǒng)汽車廠商進行合作，堅持獨立研發(fā)生產(chǎn)。汽車生產(chǎn)所需的這些條件，戴森還是十分缺乏的。

除了這些，還有另一點更加實際也更加重要，那就是資金。

戴森目前一年的營收在20億英鎊左右，并且得到了英國相關部門的電池專項資助，如果是在電器制造領域，這足以支撐戴森越來越壯大。但是在汽車領域，作為新手需要“充錢”的地方太多。況且戴森又不能全部投入電動汽車領域的研發(fā)生產(chǎn)，因此戴森也會面臨與大多數(shù)新造車企業(yè)一樣的資金問題。不過戴森電器領域強大的造血能力比大多數(shù)企業(yè)都要強。

不可否認的是，新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車是當下全球汽車工業(yè)發(fā)展的大趨勢，戴森進軍造車領域也在情理之中。

與此同時，這些市場參與者也要清晰的看到，汽車制造業(yè)是成本密集型行業(yè)，有很高的技術(shù)、市場、政策門檻。如果企業(yè)沒有資本積累或是源源不斷的資本流入，無法保證長期投入，造車也將會是天方夜譚。

縱觀目前跨界造車的企業(yè)，多數(shù)企業(yè)的營收體量都很難支撐起耗資如此巨大的造車業(yè)務，以本文的主角戴森為例，其公布的研發(fā)費用支出是每周800萬英鎊，而這些，還僅僅是研發(fā)費用。況且戴森的主營業(yè)務是有著強大的造血能力的，如果沒有這些，難以想象它能撐多久。

從過往跨界造車的例子來看，因造車導致資金鏈斷裂最終引發(fā)企業(yè)崩盤的案例不在少數(shù)。進入一個新的行業(yè)，尤其是涉及東西眾多的造車行業(yè)，企業(yè)在資金、人力等方面的消耗都會很大。想要跨界造車的企業(yè)要充分認識到汽車產(chǎn)業(yè)的風險，做好長期投入的準備。

跨界造車，切不可讓沖動大過理性。