中國汽車新聞網(wǎng)訊 近一段時間，我連續(xù)參加了多場造車新勢力的發(fā)布會活動，而在活動上，我發(fā)現(xiàn)幾乎每一家造車新勢力的代表人物，無人不談顛覆。

他們認為，傳統(tǒng)車企的思維已經固定老化，跟不上現(xiàn)在越來越快的形式需要。而互聯(lián)網(wǎng)造車則可以借助汽車電動化、智能化的大趨勢，來徹底顛覆掉現(xiàn)有的汽車制造模范。

拋棄了傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速器等系統(tǒng)，新能源汽車的出現(xiàn)，使得汽車的結構變得更加簡化，這確實讓造車的門檻降低了許多。電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的“新四化”特征，讓新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車有了差別。但是同樣是在汽車行業(yè)之中，有關于資金、技術、研發(fā)等等構建起一臺車的基本要素卻是沒有任何區(qū)別。

汽車，從來不是快消品，這在業(yè)內早已達成了共識。

最近幾年，有著相當數(shù)量的資本大規(guī)模涌進到汽車領域，造車新勢力們也像是打了雞血一般來勢洶洶，希望在產業(yè)變革來臨之時，自己能夠站在浪尖。

但是，正是基于汽車不同于快消品的區(qū)別，想要在短期內從汽車身上回本，顯然基本就是在說夢話。

從最初的團隊組建、產品研發(fā)、生產制造再到銷售、售后服務等等，即便再大談特談顛覆創(chuàng)新，這些該有的環(huán)節(jié)仍舊必不可少，“燒錢”是必然的。

同時，盡管新能源汽車的出現(xiàn)，讓造車的難度相對來說降低了，但造車的難度仍舊不小。而汽車制造業(yè)的利潤卻并不高，遠遠不如房地產、金融和互聯(lián)網(wǎng)等產業(yè)來錢快。

據(jù)統(tǒng)計，2017年全球最賺錢的車企豐田，其營業(yè)利潤也只有區(qū)區(qū)的8%。而只看中國，地產巨頭恒大去年的利潤率高達36.1%，互聯(lián)網(wǎng)方面，百度、阿里、騰訊等企業(yè)的利潤率也都超過了30%。

選擇了資本的介入，也就是接受了資本的裹挾。正如此前馬斯克想要將特斯拉私有化時所說的，資本有時能夠左右領導人的意志，使你不得不去接受，即便與前進的方向背道而馳。

造車新勢力的創(chuàng)業(yè)者們，恐怕始終都避免不了龐大的焦慮和壓力。如何在有限的時間內，用有限的金錢造出能夠快速獲得市場的產品，這成為了擺在每一家造車新勢力面前的選擇題。但是，在長期大量投入資金和技術積淀的過程中，必然將會有一部分倒在路上。所以，正如此前業(yè)內的預估，在中國數(shù)百家的造車新勢力中，只有寥寥幾家能夠突出重圍。

在造車新勢力大談顛覆的時候，我們也需要再思考一個問題：已有百年歷史的汽車行業(yè)，是否真的那么容易顛覆？或許有人會說，傳統(tǒng)車企有著自身的慣性，會出現(xiàn)“大船難掉頭”，而造車新勢力則一出發(fā)就走在了正確的道路上。

隨著科技進步和采用最新電子技術，汽車已經不僅僅是一個傳統(tǒng)機械，而更像一個電子產品。在現(xiàn)代汽車上，電子技術、移動互聯(lián)技術、人車互聯(lián)技術得到越來越多的應用。要知道，即使在新能源汽車領域，目前傳統(tǒng)汽車廠家依然是主力軍。

而多年以來，傳統(tǒng)車企的品牌口碑以及技術積淀，能讓它們根據(jù)市場動向迅速研發(fā)產品，以適應新的市場需求，而造車新勢力們，則憑借著有限的資金，很難做到快速反應，也就會導致一步錯步步錯，最終滑向深淵。

坦白講，我覺得從本質上，并沒有什么造車新舊勢力之分，大家都一樣面對消費需求的變化、產業(yè)升級的難題等。汽車行業(yè)是一個融合共進的行業(yè)，而不是誰顛覆誰的行業(yè)。只有深度理解了這一點后，才會對造車懷有敬畏之心。