中國(guó)汽車新聞網(wǎng)訊 2019年，說(shuō)是新能源車的自燃年可能也不為過(guò)。

不僅特斯拉、蔚來(lái)、威馬、比亞迪這樣的熱門品牌深陷其中，力帆、云度、歐拉這樣稍微小眾的品牌也沒(méi)逃過(guò)去。當(dāng)然，已經(jīng)發(fā)生的事情也無(wú)需刻意掩蓋，但不論從任何角度來(lái)說(shuō)，自燃問(wèn)題也不應(yīng)該在消費(fèi)者身上發(fā)生過(guò)之后再去重視。

根據(jù)《新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》中的數(shù)據(jù)顯示，今年5月份以來(lái)，國(guó)內(nèi)已經(jīng)發(fā)生了新能源類車型的安全事故79起，其中65%來(lái)自乘用車。此外，在已經(jīng)查明原因的起火事件中，41%的車輛處在行駛狀態(tài)、40%的車輛處在靜置狀態(tài)、19%的車輛處在充電狀態(tài)。

每次發(fā)生自燃之后，車企們都是會(huì)以“我們已經(jīng)著手調(diào)查”來(lái)平息事件，但如果從消費(fèi)者的角度來(lái)說(shuō)，即便都是純電車，也不能把每種可能引起自燃的因素都“試錯(cuò)”一遍才能做到杜絕。盡管我國(guó)汽車銷量基數(shù)龐大，但這類嚴(yán)重的安全事故并不應(yīng)當(dāng)以如此頻率發(fā)生。

首先，自燃現(xiàn)象大多發(fā)生在電池內(nèi)部的平衡瓦解，而非猛烈碰撞。在大部分的自燃事故中，車輛都沒(méi)有發(fā)生碰撞，比如最近的兩起事故：云度在行駛中自燃，歐拉則是充電中自燃。

自燃現(xiàn)象如果用科學(xué)一點(diǎn)的方法解釋，就是“熱失控”。眾所周知，電池組是由一個(gè)個(gè)電池單體組成，它們的大小、形式個(gè)有不同，比如柱狀、薄片狀、方形電池等等。而在自燃事故中，基本都是電池單體在達(dá)到一定極限條件下發(fā)生爆燃，從而迅速蔓延到整個(gè)電池組，此后便一發(fā)不可收拾。

正如上文提到過(guò)的新能源事故數(shù)據(jù)，事故車輛使用三元鋰離子電池高達(dá)86%、使用磷酸鐵鋰電池占7%，另有7%電池類型不確定。由此可見(jiàn)，三元鋰盡管在儲(chǔ)能方面有著不小優(yōu)勢(shì)，但穩(wěn)定性上的短板也是眾所周知。

在續(xù)航里程稱霸的今天，“E車匯”也想再次提起這樣的一款車型：日產(chǎn)聆風(fēng)。在國(guó)內(nèi)，這款車型的衍生車型也早已經(jīng)停止售賣了，在300公里都不好意思拿出手的國(guó)內(nèi)，不到200公里續(xù)航的聆風(fēng)顯然不能“跟得上發(fā)展”。

然而，在聆風(fēng)推出的年代，它使用的是領(lǐng)先當(dāng)時(shí)的薄片型錳酸鋰電池，結(jié)構(gòu)輕盈易于散熱。以至于剛開(kāi)始，聆風(fēng)和國(guó)內(nèi)“同胞兄弟”的第一批晨風(fēng)還使用的是風(fēng)冷散熱形式的電池包。當(dāng)然，盡管后期也使用了水冷，但電池散熱形式并不影響它的可靠性。

截止到今年5月的數(shù)據(jù)，在聆風(fēng)暢銷全球的9年間，41.5萬(wàn)輛聆風(fēng)兢兢業(yè)業(yè)的堅(jiān)守在崗位上，沒(méi)有一輛發(fā)生過(guò)任何形式的動(dòng)力電池事故。

或許這聽(tīng)起來(lái)像是一句廣告，但如果你有心，就會(huì)知道這并不是夸大其詞。拋開(kāi)聆風(fēng)的設(shè)計(jì)、用料、乃至于開(kāi)起來(lái)是否有趣的話題，它最起碼做到了安全可靠。當(dāng)然，根據(jù)日產(chǎn)官方的說(shuō)法，這款車的電池壽命能夠達(dá)到22年，比車輛其它部件的壽命都長(zhǎng)。

不過(guò)，這一模式在當(dāng)今并不可取，畢竟最高6.6kW的充電速度和僅有24kWh的電池組不能滿足當(dāng)今所需。因此，新款的聆風(fēng)也升級(jí)為了40kWh的電池組，并保留了當(dāng)初安全性上的所有設(shè)定。與此同時(shí)，62kWh的電池組也已經(jīng)“在路上”。

實(shí)際上，除了它使用了較為穩(wěn)定的錳酸鋰電池以外，整個(gè)電池組在設(shè)計(jì)時(shí)也采用了特殊的設(shè)計(jì)和處理機(jī)制。在發(fā)生極端意外情況時(shí)，處理機(jī)制也可以化解“熱失控”的爆發(fā)。反觀特斯拉，即便在現(xiàn)在銷售的車型中，一個(gè)簡(jiǎn)單的高壓斷電系統(tǒng)都沒(méi)有裝備。

不過(guò)，特斯拉車載設(shè)備的巨大耗電量或許才是原因所在，按照特斯拉官方手冊(cè)上：“每天消耗1%電量”的說(shuō)法和網(wǎng)友的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)看，特斯拉在“熄火”狀態(tài)下相當(dāng)于每天消耗一個(gè)普通汽車電瓶的全部電量。

或許，更大的電量消耗可以理解為車輛對(duì)服務(wù)和技術(shù)升級(jí)的硬性要求，但這一現(xiàn)象在國(guó)內(nèi)車型上并不多見(jiàn)。就算以燃油車的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，依舊使用“小電瓶”的它們，也沒(méi)有比特斯拉的配置少多少。最重要的是，這套高壓系統(tǒng)的缺席，卻給電池組自燃的風(fēng)險(xiǎn)增加了不止一倍。

回到電池安全的問(wèn)題上，我們不難發(fā)現(xiàn)，在純電新能源快速發(fā)展的今天，續(xù)航里程、科技配置都已經(jīng)成了判斷一款車型好壞的標(biāo)準(zhǔn)。就像智能手機(jī)一樣，即便90%的功能用不到，也要一股腦的配備上。然而，自燃的情況也在敲打著所有的車企和廠商：是時(shí)候慢下來(lái)了。