中國汽車新聞網(wǎng)訊 “出色的底盤素質(zhì)，讓我意識到508L是一部被低估的中型車”

近些年的標(biāo)致，在國內(nèi)的銷量似乎并沒有多大起色，仿佛一直是作為小眾品牌的存在。盡管在之前已經(jīng)更新過家族設(shè)計語言，但依舊沒能翻身起步。

如今，508的換代、加長應(yīng)該算是第三波攻勢，與海外換代的時間相隔也不長，為的就是希望它在國內(nèi)能戳中國人的胃口。這次的換代，它也保留了一貫的標(biāo)新立異作風(fēng)，但也充分考慮了國人的需求和喜好。

不過，單說它產(chǎn)品力和定價的話，其實處于一個還不錯的性價比區(qū)間，不論是外觀、內(nèi)飾的設(shè)計，配置還是做工方面的指標(biāo)，都能對得起價格。此外，對于喜歡法系車的人，還是能夠從它身上找到很多獨特的設(shè)計。

當(dāng)然，既然這次著重體驗了它的極限性能，我們就趕緊揭曉答案。對于一款中型車來說，能夠跟手才是最難能可貴的，也就是媒體們口中的“操控性”。這種很難具象的衡量標(biāo)準(zhǔn)，并不是紙面上多么出色的發(fā)動機數(shù)據(jù)得來的。

不過，數(shù)據(jù)上的東西還是值得一提的，這代508L把1.8T發(fā)動機的功率調(diào)高了一些，達(dá)到211馬力和300牛米，同時匹配了愛信的8AT來增加質(zhì)感。

在實際的體驗中，這臺變速箱的表現(xiàn)確實不出所料，比之前的6AT有了顯著的改善。不過這和擋位數(shù)量沒什么關(guān)系，重點是其在調(diào)校方面上確實有了進(jìn)步，換擋不再是略顯拖沓的慵懶狀態(tài)。

在整個場地極限體驗過程中，包含了百公里加速、剎車，以及8字繞樁的環(huán)節(jié)，這兩項剛好涵蓋了車輛日?？赡苡龅降臉O限駕駛情況。先說加速，雖然找來了馬自達(dá)的阿特茲作為對標(biāo)車型，但其實2.5自吸的初段還是勝過1.8T的表現(xiàn)，等渦輪起來之后，才將阿特茲反超過去。

不過，與大多數(shù)渦輪增壓車不同的是，這輛1.8T的動力介入非常線性，沒有明顯的動力爆發(fā)點。在整個加速過程中，渦輪從1500轉(zhuǎn)開始逐漸發(fā)力，隨后便一直保持在巔峰水平。對于駕駛者來說，這樣的輸出特性其實更好控制，動力不會隨著渦輪的起壓而突然增多，這一點在之后的8字繞樁的環(huán)節(jié)會體現(xiàn)優(yōu)勢。

同時，在這一圈mini賽道的返程中，教練還演示了車輛的跟車功能，設(shè)定好自適應(yīng)巡航之后，車輛可以自行保持安全距離，并可以在彎道中清晰識別障礙物和前車位置，并自行調(diào)整剎車和油門。

隨后，在8字繞樁的環(huán)節(jié)中，隨著車輛進(jìn)入線路，轉(zhuǎn)向輸入逐漸變大，車輛也進(jìn)一步被逼到了極限。隨著輪胎的摩擦聲想起，ESP開始介入矯正，整個過程順其自然，一切都在意料之中。在感受到ESP介入后，右腳只需含住油門控制就可以輕松保持在最佳速度，方向盤也無需頻繁調(diào)整。

前邊講過線性“介入”的渦輪，在這一過程中發(fā)揮了很大的作用，此時對油門的控制，就像自吸車型一樣簡單，完全不需要擔(dān)心渦輪的瞬間發(fā)力破壞車輛的極限狀態(tài)。同時，方向盤也能很好的傳遞輪胎的工作狀態(tài)，在你感受到方向盤輕微震動時，就說明輪胎已經(jīng)接近極限了。

在左右換向時，車身的擺動幅度并不大，這一點在它以80公里的時速通過海外的麋鹿測試中可以證實。實際上，在繞8字的過程中，兩次直接的左右換向都沒有讓它出現(xiàn)不穩(wěn)定的跡象，輪胎的抓地性、車尾的循跡性都很好。

總結(jié)下來，它的動態(tài)表現(xiàn)甚至超乎了預(yù)期，以同級相對較低的售價區(qū)間來看，它確實有著不錯的性價比。不過，問題卻又出在了性價比身上，比如倒車影像，只有在次頂配才有，清晰度也并不理想。此外，導(dǎo)航、10英寸屏也只有頂配才有，低配和次低配幾乎沒有什么吸引人的配置等等。

對于標(biāo)致來說，設(shè)計、做工、用料、甚至最難的操控都做到了八九不離十，而國人最最重視的配置方面卻欠了不少火候，這應(yīng)該也是全新一代的508面臨最重要的問題吧。