2018年10月中汽協(xié)國(guó)產(chǎn)乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)已發(fā)布數(shù)日，單月-12.5%的同比下滑雖在意料之中，但同時(shí)也使得今年累計(jì)增長(zhǎng)從上月的+0.64%跌落至-1.04%，基本定調(diào)了今年車市的負(fù)增長(zhǎng)。就今年下半年慘淡的表現(xiàn)，業(yè)界對(duì)當(dāng)前車市問(wèn)題點(diǎn)的分析也基本保持一致。

購(gòu)置稅政策調(diào)整需謹(jǐn)慎

前不久，有關(guān)建議減半小排量購(gòu)置稅的新聞引來(lái)眾多關(guān)注和討論，最終以有關(guān)部門予以否認(rèn)暫時(shí)畫上句號(hào)。深入分析如果再次頒出該政策會(huì)發(fā)現(xiàn)已經(jīng)無(wú)法改變今年車市回調(diào)的基調(diào)，同時(shí)對(duì)于今后車市的穩(wěn)定增長(zhǎng)也非一劑良藥。綜合今明兩年的復(fù)雜情況，以及之前此政策帶來(lái)的副作用，我們不認(rèn)可在時(shí)隔一年后繼續(xù)執(zhí)行的效果。一個(gè)健康穩(wěn)定的市場(chǎng)還是需要依靠?jī)?nèi)增動(dòng)力，政策起到的作用更應(yīng)該是良性的引導(dǎo)。從新車發(fā)動(dòng)機(jī)裝配角度來(lái)看，2016年到2018年這三年期間1.6升以下排量發(fā)動(dòng)機(jī)裝配份額不斷下降尤其體現(xiàn)在1.3L~1.6L，1.0L~1.3L僅實(shí)現(xiàn)微增；1.6L~2.0L的份額不斷回升主要與SUV較快增長(zhǎng)有關(guān)之外，還反映出在同等購(gòu)置稅率下消費(fèi)者對(duì)稍大排量發(fā)動(dòng)機(jī)仍更加青睞。另外消費(fèi)者接受度高、節(jié)油效果好的HEV在這幾年市場(chǎng)表現(xiàn)上也是有目共睹，銷量從2015年的1.3萬(wàn)輛飆升到2017年的14.8萬(wàn)輛，今年有望達(dá)到24萬(wàn)，但目前制約國(guó)內(nèi)混動(dòng)技術(shù)發(fā)展的除了技術(shù)壟斷在國(guó)外車企或零部件企業(yè)外就是政策上幾乎沒(méi)有支持。所以我們?cè)谫?gòu)置稅方面政策的建議是更應(yīng)該結(jié)合國(guó)家節(jié)能減排、環(huán)保、消費(fèi)者接受度等因素給予相應(yīng)的優(yōu)惠。

需警惕降價(jià)潮帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)

隨著高庫(kù)存和流通放緩問(wèn)題的凸顯，車企紛紛打出了降價(jià)牌來(lái)刺激銷量。根據(jù)安路勤GAIN數(shù)據(jù)顯示，9月的加權(quán)終端優(yōu)惠金額達(dá)24381元，1-9月平均終端優(yōu)惠為19868元，高于2017年同期水平。消費(fèi)的低迷并沒(méi)有因?yàn)閮?yōu)惠的增加而出現(xiàn)明顯改善，隨之而來(lái)的卻是眾多車企第三季度的利潤(rùn)大幅下滑甚至虧損。今年前三季度，自主車企中長(zhǎng)安汽車、比亞迪、一汽轎車出現(xiàn)了凈利潤(rùn)同比下滑，且跌幅達(dá)45%以上；海馬和一汽夏利虧損分別達(dá)到4.77億元和10.03億元。同時(shí)根據(jù)各車企公布的營(yíng)收和利潤(rùn)數(shù)據(jù)來(lái)看，大部分車企的單車?yán)麧?rùn)都出現(xiàn)了下降。目前為了應(yīng)對(duì)第四季度銷量目標(biāo)，部分車企紛紛開(kāi)始補(bǔ)貼經(jīng)銷商來(lái)加大優(yōu)惠去沖量。無(wú)論自主、合資或是豪華品牌的終端讓利幅度都是前所未有的高，甚至比2016至2017兩年因購(gòu)置稅優(yōu)惠所帶來(lái)的優(yōu)惠程度還要誘人。廠家這種迫不得已的手段雖是一種刺激方法，卻始終需要承受因讓利而帶來(lái)的盈利下降。這種情況下，通過(guò)壓低供應(yīng)商產(chǎn)品價(jià)格來(lái)實(shí)現(xiàn)降本成為了車企的普遍做法。往年的年降幅度通常在3%-5%，而今年卻普遍都在5%-10%，甚至有些車企把降價(jià)頻率要求為半年度或季度。這無(wú)疑讓本就承壓的供應(yīng)鏈帶來(lái)了更大的不穩(wěn)定因素，也使得整零關(guān)系更加緊張。

GAIN月度乘用車終端優(yōu)惠指數(shù)（數(shù)據(jù)來(lái)源：I.S. Engine）

對(duì)于目前的降價(jià)潮，我們關(guān)注的不在于能否有效的改善車市表現(xiàn)，而是持續(xù)的時(shí)間。時(shí)間越長(zhǎng)，對(duì)于上下游企業(yè)意味著更大的損失，對(duì)于消費(fèi)者他們對(duì)汽車價(jià)格的認(rèn)知也會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)變。后者的影響將加大車企價(jià)格回調(diào)和管理整零關(guān)系的難度。同時(shí)我們也應(yīng)警惕個(gè)別車企利用不可持續(xù)的控制成本手段做價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的行為，這將把更多車企拖入惡性競(jìng)爭(zhēng)中從而導(dǎo)致整個(gè)供應(yīng)鏈體系的不平衡。在中國(guó)快速崛起的時(shí)代，勞動(dòng)力、土地等成本也被無(wú)形地快速抬高。在這類成本壓力背景下，大部分整車企業(yè)因?yàn)槭袌?chǎng)紅利和較高的利潤(rùn)并沒(méi)有反表現(xiàn)出過(guò)大的反應(yīng)，然而零部件廠商似乎并非如此。成本上升、車企壓價(jià)、激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，使得現(xiàn)在的配套環(huán)境遠(yuǎn)不如從前。

環(huán)保的成本在迅速增加

11月1日深圳打響了國(guó)六第一槍后，國(guó)六的執(zhí)行被大眾所慢慢熟知。但綜合目前高庫(kù)存情況、整車廠國(guó)六準(zhǔn)備以及市場(chǎng)情況，一些原定2019年1月開(kāi)始執(zhí)行國(guó)六的省市也相繼推后了執(zhí)行計(jì)劃。廣州推遲到2019年3月1日、京津冀地區(qū)推遲到明年7月1日，目前提前實(shí)施的省份除深圳、海南、廣州外，其余都從明年7月1日開(kāi)始實(shí)施。環(huán)保始終是目前政府大力推進(jìn)的方向之一，對(duì)于汽車業(yè)來(lái)說(shuō)也是一次重大產(chǎn)業(yè)升級(jí)機(jī)遇。但就現(xiàn)在整車?yán)麧?rùn)不斷下降的情況來(lái)看，環(huán)保所帶來(lái)的成本上升又似乎形成了一種矛盾。國(guó)六相較于國(guó)五在排放上整體要求提高，國(guó)六b在國(guó)六a的基礎(chǔ)上進(jìn)一步加嚴(yán)。僅從尾氣處理角度來(lái)看，國(guó)六汽油機(jī)催化劑中主要使用鈀和銠這兩種貴金屬、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主要使用鉑作為催化劑成分，而這三種貴金屬的價(jià)格在這三年分別上漲了117%、193%和109%。隨著今后全球各地區(qū)排放法規(guī)的不斷加嚴(yán)，這三種貴金屬價(jià)格有望繼續(xù)保持上漲趨勢(shì)。從發(fā)動(dòng)機(jī)部件來(lái)看，國(guó)六發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)需要額外多出2-4個(gè)傳感器（寬氧傳感器、EGR溫度傳感器、GPF上的溫度和壓差傳感器）。

鈀金價(jià)格走勢(shì)圖（數(shù)據(jù)來(lái)源： Business Insider）

銠金價(jià)格走勢(shì)圖（數(shù)據(jù)來(lái)源： Business Insider）

鉑金價(jià)格走勢(shì)圖（數(shù)據(jù)來(lái)源： Business Insider）

今年新能源市場(chǎng)雖受到補(bǔ)貼變化而出現(xiàn)過(guò)波動(dòng)情況，總體依舊保持快速增長(zhǎng)。截至今年10月，國(guó)產(chǎn)新能源乘用車銷量累計(jì)達(dá)到73.1萬(wàn)輛，增長(zhǎng)率達(dá)92.3%。目前新能源和豪華車已經(jīng)成為中國(guó)車市為數(shù)不多的亮點(diǎn)，盡管豪華車也出現(xiàn)了漲幅放緩情況。如果繼續(xù)保持現(xiàn)在勢(shì)頭，至今年底國(guó)產(chǎn)新能源乘用車銷量將會(huì)達(dá)到95萬(wàn)輛以上，明年在雙積分制正式算分實(shí)施后，有望突破140萬(wàn)輛以上。隨著中國(guó)乃至全球新能源車銷量的不斷攀高，動(dòng)力電池核心原材料的價(jià)格也是水漲船高。鎳、鈷的價(jià)格在今年第二季度達(dá)到最高位，雖在下半年呈回落勢(shì)頭，但隨著今后需求量不斷增大預(yù)計(jì)未來(lái)價(jià)格將繼續(xù)上升。2018鋰礦價(jià)格的漲幅達(dá)80%以上，目前每噸價(jià)格為16500美元左右。除了原材料價(jià)格的上升，電池制造這類高污染企業(yè)也不得不面對(duì)愈加嚴(yán)格的環(huán)保監(jiān)管、電池回收以及供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)較高的物流成本等所帶來(lái)的成本壓力。同時(shí)中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩和供貨價(jià)格不斷下降而導(dǎo)致的利潤(rùn)下滑等問(wèn)題也逐漸引起了重視。

鎳價(jià)格走勢(shì)圖（數(shù)據(jù)來(lái)源：倫敦金屬交易所）

鈷價(jià)格走勢(shì)圖（數(shù)據(jù)來(lái)源：倫敦金屬交易所）

鋰價(jià)格走勢(shì)圖（數(shù)據(jù)來(lái)源：Metalary）

中國(guó)新能源質(zhì)與量的矛盾

中國(guó)新能源從今年開(kāi)始步入弱補(bǔ)貼時(shí)期，網(wǎng)傳2019年補(bǔ)貼降幅將達(dá)30%以上，目前雖無(wú)最終定論但從財(cái)政支出角度分析，補(bǔ)貼大幅下降會(huì)是大概率事件。這無(wú)疑給嚴(yán)重依賴補(bǔ)貼的自主新能源車企帶來(lái)沉重的打擊，未來(lái)行業(yè)優(yōu)勝劣汰現(xiàn)象將會(huì)出現(xiàn)。僅就明后兩年情況來(lái)看，行業(yè)整體產(chǎn)出的新能源積分將遠(yuǎn)高于實(shí)際需求從而變相降低單一積分的價(jià)值，同時(shí)政府的補(bǔ)貼又在不斷減少直至政策退出。目前新能源車的盈利性問(wèn)題仍受制于這個(gè)尚不成熟且政策依賴度高的市場(chǎng)，普遍情況是與成本持平，甚至有些新能源車是虧本制造。未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)新能源車企和零部件企業(yè)的重點(diǎn)方向會(huì)集中在如何提高核心競(jìng)爭(zhēng)力和合理控制成本上面。

“換道超車”的新能源發(fā)展戰(zhàn)略如今看來(lái)并沒(méi)有真正地實(shí)現(xiàn)。雖然中國(guó)在全球電動(dòng)車市場(chǎng)穩(wěn)坐世界第一并占全球銷量的50%，但國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈在質(zhì)的層面很大程度還停留在傳統(tǒng)燃油車發(fā)展相同的處境。除像寧德時(shí)代等具有一定競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)外，本土產(chǎn)業(yè)鏈在技術(shù)研發(fā)、人才儲(chǔ)備、制造工程、供應(yīng)鏈體系皆與國(guó)外先進(jìn)水平存在較大差距。隨著雙積分制的實(shí)施，具備雄厚技術(shù)儲(chǔ)備的國(guó)外傳統(tǒng)車企、零部件企業(yè)或是像特斯拉等企業(yè)陸續(xù)開(kāi)始國(guó)產(chǎn)化的進(jìn)程并在未來(lái)3年內(nèi)推出具體產(chǎn)品。這也意味著留給中國(guó)供應(yīng)商進(jìn)入國(guó)外一流車企供應(yīng)鏈體系的窗口期也越來(lái)越短，繼而失去學(xué)習(xí)和提高的機(jī)會(huì)。后續(xù)如若提高競(jìng)爭(zhēng)力的成本也將變得更加高昂，甚至最終不得不被淘汰。對(duì)于中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的深遠(yuǎn)影響會(huì)是整個(gè)價(jià)格體系和核心技術(shù)將繼續(xù)被國(guó)外企業(yè)控制。

從外資角度來(lái)看，如何將技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)是一個(gè)重大挑戰(zhàn)。正如上面所說(shuō)，目前中國(guó)新能源市場(chǎng)仍是補(bǔ)貼和政策主導(dǎo)的市場(chǎng)，后續(xù)能夠支持百萬(wàn)級(jí)甚至千萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)規(guī)模發(fā)展仍將回歸于市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。在消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車接受度仍然有限的情況下，誰(shuí)將扮演開(kāi)拓者角色扭轉(zhuǎn)這種局勢(shì)？其實(shí)大多數(shù)人的答案還是外資品牌和技術(shù)。但如何真正打開(kāi)消費(fèi)市場(chǎng)、提高市場(chǎng)接受度以及規(guī)?；c成本下降方向發(fā)展，往往不止于資金、技術(shù)等方面的投入，還需要市場(chǎng)發(fā)展模式的可持續(xù)性、“生態(tài)”環(huán)境建立、法律法規(guī)、時(shí)間等多方面。外資新能源相關(guān)業(yè)務(wù)在中國(guó)的開(kāi)展不會(huì)是慈善而是帶有盈利目的和排他性，同時(shí)希望未來(lái)領(lǐng)導(dǎo)中國(guó)新能源市場(chǎng)。但這似乎又與中國(guó)對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的愿景相悖。

良性的政策扶持需財(cái)政性和非財(cái)政性共同協(xié)作

今年開(kāi)始國(guó)家陸續(xù)在增值稅和個(gè)人所得稅做出了不同的調(diào)整，讓我們看到了政府為企業(yè)減稅和改善民生方面的實(shí)際行動(dòng)。但僅從制造業(yè)增值稅降1%來(lái)看，并無(wú)有效緩解目前制造業(yè)賦稅重的情況。相反在中美貿(mào)易戰(zhàn)、財(cái)政收緊、經(jīng)濟(jì)增速趨緩的情況下，制造型企業(yè)的壓力變得更大。目前中國(guó)制造業(yè)的流轉(zhuǎn)稅較高，其中所得稅為25%、增值稅為16%（2018年5月1日起調(diào)整）。分析美國(guó)現(xiàn)在制造業(yè)稅率，僅有所得稅，且特朗普上臺(tái)后將此稅率從原先的35%調(diào)整為21%，此舉不僅倒逼制造業(yè)重回美國(guó)，也為在美企業(yè)創(chuàng)造了更好的生存環(huán)境。對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，美國(guó)的舉動(dòng)或許是一種良好的啟示。畢竟制造業(yè)仍是這個(gè)“世界工廠”的經(jīng)濟(jì)立足根本，在整個(gè)中國(guó)制造業(yè)往“中國(guó)制造2025”的升級(jí)過(guò)程中，進(jìn)一步降低增值稅和企業(yè)所得稅能減輕企業(yè)壓力并提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)在對(duì)于汽車業(yè)乃至先進(jìn)制造業(yè)一直給予高度支持。在汽車業(yè)向新四化轉(zhuǎn)型的背景下，未來(lái)政策作用或許會(huì)從對(duì)行業(yè)大方向上的引導(dǎo)過(guò)渡到體現(xiàn)在各個(gè)專項(xiàng)技術(shù)領(lǐng)域中。同時(shí)對(duì)于人才引進(jìn)和培養(yǎng)以及加大相關(guān)科研領(lǐng)域的投入和合作等非財(cái)政性政策手段也是避免類似“中芯”事件在中國(guó)汽車業(yè)發(fā)生的有效辦法。