受海外疫情影響，博世、固特異等歐美工廠紛紛停產(chǎn)。針對海外供應(yīng)商歇工，對國內(nèi)主機(jī)廠供應(yīng)鏈影響，中車網(wǎng)詢問多位業(yè)內(nèi)人士，大多表示，在汽車供應(yīng)鏈日益全球化今天，國內(nèi)整車廠難以獨(dú)善其身。若不及時(shí)采取應(yīng)對方案，后續(xù)進(jìn)口零部件斷供，一些車型將被迫延產(chǎn)40天。

部分零部件仍依賴進(jìn)口，雖暴露國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈競爭力不足。然而，全球零部件采購格局已形成，汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化趨勢不可抵擋。對海外零部件斷供可能造成的停產(chǎn)危機(jī)，整車廠也頗感無奈。

海外供應(yīng)商現(xiàn)停產(chǎn)潮  國內(nèi)主機(jī)廠焦心重重

近來，博世、采埃孚、偉巴斯特、麥格納、米其林、倍耐力、固特異等國際大型供應(yīng)商，紛紛關(guān)閉部門歐美地區(qū)工廠。

截至3月27日，美國、意大利、西班牙、德國，分別累計(jì)確診83066、80539、56167、43211例新冠肺炎患者，成為除中國外，感染人數(shù)最多的4個(gè)國家。

汽車供應(yīng)鏈日益全球化，中國與海外汽車上下游企業(yè)，已形成你中有我、我中有你局面。歐美仍是全球零部件重要生產(chǎn)地。國內(nèi)大量主機(jī)廠，甚至二三級供應(yīng)商所需零部件，均產(chǎn)自上述4國。

“國外零部件生產(chǎn)中斷，目前對國內(nèi)暫時(shí)沒有影響。在中國本土生產(chǎn)的車型，大部分配件都是由國內(nèi)供應(yīng)商供貨，集團(tuán)的核心零部件在中國都有生產(chǎn)基地。”大眾中國回應(yīng)中車網(wǎng)。

但在其它國內(nèi)整車廠看來，實(shí)際情況并不樂觀。北汽集團(tuán)一位內(nèi)部人士斷言:“沒有哪家國內(nèi)主機(jī)廠，能逃脫的了海外疫情反向傳導(dǎo)。合資品牌都是引進(jìn)車型，做的好的合資車國產(chǎn)化率也只達(dá)到80%多，另外百分之十幾的零部件都需要進(jìn)口，后續(xù)不受海外疫情影響不太可能。即便自主品牌，也做不能所有零部件都采自國內(nèi)。”

3月24日，北京市委書記蔡奇來到北汽集團(tuán)檢查調(diào)研，強(qiáng)調(diào)要與外方加強(qiáng)溝通，將疫情防控向海外產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈前端延伸，在防護(hù)物資等方面通過“點(diǎn)對點(diǎn)”方式，向外方配件供應(yīng)廠商提供精準(zhǔn)幫助。

前述北汽集團(tuán)內(nèi)部人士對中車網(wǎng)透露，北汽奔馳的零部件來源于四五十個(gè)國家。這次疫情影響的不只是國外一級供應(yīng)商，還有大量二三級供應(yīng)商。目前，國內(nèi)芯片大量采自美國，控制、轉(zhuǎn)向、智能車機(jī)等等零部件都需要用到芯片。

江鈴汽車一位高管告訴中車網(wǎng)：“美國和歐洲現(xiàn)在成了疫情重災(zāi)區(qū)，對我們影響很大，現(xiàn)在最擔(dān)心進(jìn)口零部件會(huì)斷供。我們每天都做物料跟蹤，這幾天連晚上都在開會(huì)，討論如何保供進(jìn)口零部件。一二三級供應(yīng)商都包括在內(nèi)，我們有2000到3000個(gè)零部件需要進(jìn)口，最近都在一一排查風(fēng)險(xiǎn)，已經(jīng)開始著手采取增訂庫存、國產(chǎn)化替代等措施。”

合資品牌保供壓力大  自主亦難獨(dú)善其身

海外疫情蔓延，合資品牌將首先面臨斷供危機(jī)。一位業(yè)內(nèi)人士對中車網(wǎng)說，一汽奧迪部分車型的全景天窗，全進(jìn)口自一家西班牙的供應(yīng)商，這家公司若因疫情停止向奧迪供應(yīng)天窗，奧迪全系車型、一汽大眾部分車型生產(chǎn)都會(huì)受到影響。

江鈴與福特合資的撼路者、途睿歐變速箱總成均由國外進(jìn)口。“目前國內(nèi)沒幾家廠商能生產(chǎn)自動(dòng)變速箱，不光我們，上汽有的車型也是從德國采埃孚采購變速箱。我們自己生產(chǎn)的領(lǐng)界發(fā)動(dòng)機(jī)雖然是國產(chǎn)，但發(fā)動(dòng)機(jī)里有的模塊還需從國外進(jìn)口”，前述江鈴汽車高管稱。

汽車含有近2萬個(gè)零部件，共分為發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、分動(dòng)器、汽車電子等總成。單個(gè)總成往往含有多個(gè)模塊，各模塊接口已實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化和共享化。單個(gè)模塊亦由不同零部件組成。

上述江鈴汽車高管直言：“我們現(xiàn)在可以做總成、集成，但芯片還是要從國外進(jìn)口。采埃孚國內(nèi)工廠已經(jīng)可以生產(chǎn)變速箱，里面的幾個(gè)關(guān)鍵模塊還是要靠歐美供貨。博世的中國工廠能生產(chǎn)大量零部件總成，但當(dāng)中需要的防滑模塊還得從歐洲進(jìn)口。”

前述業(yè)內(nèi)人士舉例，比如常州博世樂公司生產(chǎn)空心凸輪軸，供給大連一汽大眾發(fā)動(dòng)機(jī)廠，后者將所需凸輪軸裝進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)，再供給一汽大眾。但常州這家公司生產(chǎn)空心凸輪軸所需的空心桿，目前國內(nèi)還沒辦法生產(chǎn)，需要從德國進(jìn)口。如果德國受疫情影響，沒辦法生產(chǎn)空心桿，接下來就會(huì)影響到一汽大眾多個(gè)車型。

中車網(wǎng)了解到，僅國產(chǎn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)總成中，有多個(gè)零部件仍需進(jìn)口。目前自主品牌雖普遍選擇國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，但發(fā)動(dòng)機(jī)所需的噴油系統(tǒng)、渦輪多從海外采購。即便中資一級供應(yīng)商從國內(nèi)采購渦輪，國內(nèi)二級供應(yīng)商生產(chǎn)渦輪所需的高速軸承，因生產(chǎn)難度較大，還需從海外三級供應(yīng)商進(jìn)口獲得。

海外局勢打擊主機(jī)廠  或被延誤40天生產(chǎn)

針對海外疫情何時(shí)會(huì)影響到國內(nèi)整車廠，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹對中車網(wǎng)表示：“國外的疫情造車工廠停產(chǎn)，會(huì)對我們汽車零部件供應(yīng)帶來影響。但進(jìn)口零部件都會(huì)預(yù)留海運(yùn)往返時(shí)間庫存，暫時(shí)還沒有波及到國內(nèi)車企。”

前述北汽集團(tuán)人士認(rèn)為，國內(nèi)庫存有周轉(zhuǎn)周期，暫時(shí)還沒體現(xiàn)受海外疫情沖擊，但影響只是時(shí)延，并非不存在，估計(jì)會(huì)在一兩個(gè)月后顯現(xiàn)出。

中車網(wǎng)得知，汽車零部件難以做到100%國產(chǎn)。進(jìn)口價(jià)值不超過40%的零部件，都?xì)w位國產(chǎn)零部件。國內(nèi)一級到四級供應(yīng)商制作零部件時(shí)，多需要用到進(jìn)口件，如果斷供，從海外運(yùn)輸就需14到30天。

前述江鈴汽車高管分析：“進(jìn)口件到貨后，四級供應(yīng)商做好零部件供給三級供應(yīng)商，通常需要一周時(shí)間。三級供給二級也要一周，二級交付一級，再到一級供應(yīng)商把總成交給我們，一個(gè)月就過去。”

這意味著，一旦某些進(jìn)口零部件斷供，將延誤主機(jī)廠40天左右生產(chǎn)。

對合資品牌來說，海外疫情蔓延，保障進(jìn)口零部件供應(yīng)更為緊迫。汽車零部件分為一級進(jìn)口件、二級進(jìn)口件、三級進(jìn)口件，各級別進(jìn)口件由對應(yīng)上一級別的供應(yīng)商采購。盡管大量二、三級零部件需要進(jìn)口，但往往進(jìn)口量大、庫存高。相較之下，合資品牌所需的一級總成類零部件單次采購量小、庫存低，更容易因海外疫情斷供。

對于合資品牌為何難以實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化，一位業(yè)內(nèi)人士分析，當(dāng)中涉及中方與外方的政治博弈問題，若全部國產(chǎn)化，外方的稅后和就業(yè)就會(huì)受到打擊。

即便是國內(nèi)供應(yīng)商所需的二三級零部件，也通常附加值較高，國內(nèi)現(xiàn)階段生產(chǎn)難度大。針對這一現(xiàn)象，前述江鈴汽車高管表示：“一些產(chǎn)品發(fā)源歐美，他們有很長時(shí)間積淀。我們的技術(shù)競爭力還不強(qiáng)，生產(chǎn)這類零部件所需的先進(jìn)技術(shù)還不具備。就算國內(nèi)可以生產(chǎn)這些零部件，往往生產(chǎn)規(guī)模沒有競爭力，對整車廠來說還不如進(jìn)口劃算。況且汽車全球采購格局已經(jīng)形成，很難逆轉(zhuǎn)，整車廠從哪國供應(yīng)商采購最具效益，就選擇誰”。