汽車信息網(wǎng)1月30日訊 2023年是中國汽車產(chǎn)業(yè)豐收的一年：汽車產(chǎn)銷雙超3000萬輛、乘用車產(chǎn)銷創(chuàng)歷史新高、商用車市場企穩(wěn)回升、新能源汽車保持產(chǎn)銷兩旺發(fā)展勢頭、汽車出口再上新臺階……

在多個光環(huán)加持的背后，不可忽視的是，盈利難仍是汽車企業(yè)的最為頭疼的事。

從2014年開始，汽車行業(yè)利潤率就一路向下。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2023年汽車行業(yè)收入100976億元，同比增12%；成本87627億元，增13%；利潤5086億元，同比增5.9%；汽車行業(yè)利潤率5.0%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5.8%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。而2014年汽車行業(yè)利潤率為8.99%。

乘用車企盈利難

從已發(fā)布2023年業(yè)績（預(yù)告）的汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來看，超九成的汽車零部件企業(yè)盈利，其中威孚高科、華培動力、通用股份三家企業(yè)凈利潤預(yù)計(jì)增超1000%，領(lǐng)跑汽車零部件企業(yè)。

得益于2023年宏觀經(jīng)濟(jì)穩(wěn)中向好、消費(fèi)市場需求回暖等因素影響，不少商用車企業(yè)也交出了令人滿意的答卷，如福田汽車、中國重汽、中集車輛凈利潤增幅下限分別為1298%、370%、115%，增長強(qiáng)勢。

乘用車企業(yè)的表現(xiàn)則不容樂觀，甚至連特斯拉都出現(xiàn)了自2017年以來的首次年度利潤下降。2023年，特斯拉全年總營收達(dá)967.73億美元，同比增長18.79%；歸屬于普通股股東的凈利潤為149.97億美元，同比增長19%；非美國通用會計(jì)準(zhǔn)則下（Non-GAAP）歸屬于普通股股東的凈利潤為108.82億美元，同比減少23%。

長城則是增收不增利。2023年，長城汽車營業(yè)總收入1,734.10億元，同比增長26.26%；凈利潤70.10億元，同比下滑15.06%；扣非歸母凈利潤46.82億元，同比增長4.58%。

賽力斯和北汽藍(lán)谷的表現(xiàn)就更為慘淡。2023年，賽力斯預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入355億元到365億元，同比上升4.09%到7.02%；歸屬于母公司所有者的凈虧損為21億元-27億元，上年同期凈虧損38.3億元。北汽藍(lán)谷預(yù)計(jì)2023年年度歸屬于上市公司股東的凈利潤為-52億元到-57億元，這是其連續(xù)第四年業(yè)績大幅虧損超50億元。

很明顯，乘用車企的利潤增速明顯低于營收增速。目前，乘用車企的新能源車業(yè)務(wù)普遍虧損，自主新能源車企中僅有比亞迪和理想汽車實(shí)現(xiàn)盈利，其他自主新能源車企中大都處于虧損狀態(tài)，這也在一定程度上拖累了汽車行業(yè)整體盈利能力。

價格戰(zhàn)成利潤下降主因

根據(jù)乘用車企發(fā)布的業(yè)績預(yù)告，提到虧損原因幾乎都會表示是由于研發(fā)費(fèi)用較高。事實(shí)上，相比研發(fā)投入，價格戰(zhàn)才是乘用車企業(yè)利潤下降的主要原因。高盛分析師認(rèn)為，特斯拉汽車價格的降幅比預(yù)期大就是其面臨的主要不利因素之一。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年和2022年，中國乘用車市場平均優(yōu)惠了1.5萬至2萬元，但2023Q2末已超過2萬元，并在2023Q3末接近2.6萬元。優(yōu)惠規(guī)模和力度之大相較過去30年罕見。

2023年初，隨著特斯拉打響價格戰(zhàn)第一槍，各家車企基本都走上了降價道路，盡管有幾家車企當(dāng)時表示“不降價”，最后仍是難以對抗銷量現(xiàn)實(shí)和對市占率的考量，紛紛改口。

新能源車企積極官降，且滲透率增長迅速，進(jìn)一步蠶食燃油車市場份額。2023年，燃油車成為價格戰(zhàn)“重災(zāi)區(qū)”。根據(jù)易車研究院數(shù)據(jù)，2023Q3末燃油車平均終端優(yōu)惠逼近3萬元，油電混動突破4萬元。

在2024乘聯(lián)會汽車市場研討年會上，與會者預(yù)判，隨著我國汽車市場進(jìn)入“存量競爭”和“新老賽道”切換的新階段，2024年行業(yè)“內(nèi)卷”仍將持續(xù)一段時間。國家信息中心正高級經(jīng)濟(jì)師徐長明認(rèn)為，預(yù)計(jì)2024年國內(nèi)乘用車市場需求增速在3%左右，價格戰(zhàn)的烈度難以達(dá)到2023年的水平價格，新能源車與燃油車是競爭關(guān)系，它們相生共融，各有自己的客戶群，都有很大的市場空間。

不過，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局最新發(fā)布數(shù)據(jù)和乘聯(lián)會的觀點(diǎn)，雖然汽車銷量逐月走高，但由于終端價格持續(xù)下探，汽車類消費(fèi)品零售總額漲幅收窄。廠商為爭取年度開門紅，多延續(xù)2023年年底的營銷力度，返鄉(xiāng)用戶購車熱度雖不及往年，但也對整體車市（尤其是燃油車市場）有明顯拉動，構(gòu)成1月市場的增量因素。

乘聯(lián)會認(rèn)為，冬季天氣較冷，消費(fèi)者對于續(xù)航感知更加明顯，不利于新能源車市的潛客積蓄。終端表現(xiàn)不及預(yù)期引發(fā)的新能源頭部廠商的新一輪降價已然開啟，新一輪新能源主流細(xì)分市場的價格內(nèi)卷蓄勢待發(fā)。

盈利難加速行業(yè)洗牌

2024年，新能源車VS燃油車，傳統(tǒng)勢力VS新勢力，自主品牌VS外資/合資品牌的比拼仍會繼續(xù)。隨著價格戰(zhàn)的持續(xù)甚至加碼，車企頭部效應(yīng)增強(qiáng)，強(qiáng)者恒強(qiáng)的現(xiàn)象將更為突出。盈利能力薄弱的車企將面臨重大挑戰(zhàn)，盈利低，研發(fā)投入少，產(chǎn)品競爭力弱，銷量低，盈利低。如此循環(huán)。未來競爭或面臨非生即死。

面對激烈競爭態(tài)勢，降本將是企業(yè)的共同訴求。

一是成本壓力會使車企更傾向于選擇本土供應(yīng)商國產(chǎn)替代有望加速。本土供應(yīng)商市占率較低的汽車電子等零部件將有望獲得更大機(jī)會。

二是車企將會優(yōu)先選擇解決用戶實(shí)際痛點(diǎn)的功能或者讓用戶直觀感受強(qiáng)烈的功能來搭載新車型。如以提升充電效率為目標(biāo)的800V技術(shù)、以提升用戶駕乘體驗(yàn)為目標(biāo)的智能座艙和智駕方案等，有望成為發(fā)展重要方向。產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)持續(xù)獲益，整車企業(yè)則有望提振銷量，增加收入。

總而言之，2024年，汽車企業(yè)都要拿出高效的轉(zhuǎn)型方案，應(yīng)對產(chǎn)業(yè)變革，才有望在“卷”中生存下來。