“講故事、融資、燒錢、再講故事、再融資、再燒錢。”新造車企業(yè)，這樣的商業(yè)模式能走通嗎？

昨天，新造車企業(yè)們很熱鬧。

上午，馬斯克再發(fā)公開信，重申特斯拉私有化的立場(chǎng)和決心，并公布特斯拉私有化的資金保障來自沙特主權(quán)財(cái)富基金；與此同時(shí)，“中國(guó)版特斯拉”蔚來汽車，正式向美國(guó)證券交易委員會(huì)遞交了IPO申請(qǐng)招股書。

下午，剛剛?cè)胫髻Z躍亭的法拉第未來（以下稱FF）不到兩個(gè)月的恒大，宣布在中國(guó)設(shè)立運(yùn)營(yíng)總部，恒大法拉第未來智能汽車（中國(guó)）有限公司正式揭牌，一度不被看好的FF正式迎來“第二春”。

確實(shí)，特斯拉Model S的誕生，推動(dòng)了汽車電動(dòng)化浪潮，具有一定顛覆性意義。而受到特斯拉備受追捧的原始刺激，帶來了一批“中國(guó)門徒”。

但要顛覆百年汽車業(yè)，談何容易。

這場(chǎng)革命才剛剛開始，問題已經(jīng)來了。

他們很缺錢。

即便是資本市場(chǎng)的寵兒特斯拉，也一度深陷現(xiàn)金流危機(jī)的泥淖。融資了165億的蔚來，在過去的兩年半，累計(jì)凈虧損109.2億。而賈躍亭的造車夢(mèng)此前險(xiǎn)遭夭折，也是因?yàn)榫薮蟮馁Y金窟窿。

有了金主恒大，F(xiàn)F短期內(nèi)或許不用為資金發(fā)愁。不過，曾經(jīng)給出造車門檻200億的李斌，對(duì)上市顯得更加迫切。

當(dāng)初，特斯拉上市的原因是錢的煩惱。而上市也有也有上市的麻煩，馬斯克希望不再被華爾街“綁架”。

進(jìn)退之間，“新造車運(yùn)動(dòng)”走向何處，好戲才剛剛開始。

特斯拉需要退市

特立獨(dú)行的馬斯克，延續(xù)了過去15年來高調(diào)、隨性的行事風(fēng)格。

“正在考慮以每股420美元的價(jià)格將特斯拉私有化。資金有保障。” 當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月7日凌晨，馬斯克發(fā)布一則簡(jiǎn)短的推特，向華爾街拋出重磅炸彈。

馬斯克不愿意管理一家上市公司。

他用一篇詳細(xì)的郵件說明了特斯拉退市的三點(diǎn)理由: 特斯拉全員持股，私有化后可以避免股價(jià)波動(dòng)的影響；定期發(fā)布財(cái)報(bào)對(duì)公司造成了壓力，使公司為了利潤(rùn)不得不做一些短視的決策；不受做空的影響，公司運(yùn)行的狀態(tài)會(huì)更好。

事件在本周進(jìn)一步發(fā)酵。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間本周一，馬斯克在一封新的公開信中表示，特斯拉私有化的資金來自于沙特主權(quán)財(cái)富基金。他還在信中強(qiáng)調(diào)，任何人決定私有化之前，都會(huì)提前獲得該計(jì)劃的全部細(xì)節(jié)，包括所要使用的資金的性質(zhì)和來源。

而特斯拉董事會(huì)決定將于本周與財(cái)務(wù)顧問舉行會(huì)議，正式商討馬斯克前此提出的私有化建議。

“特斯拉私有化，將是新經(jīng)濟(jì)資本和傳統(tǒng)金融市場(chǎng)的一個(gè)里程碑式對(duì)決。”有業(yè)內(nèi)人士如此評(píng)論。

但爭(zhēng)議也隨時(shí)而來，特斯拉是真退市，還是虛晃一槍？

兩種觀點(diǎn)十分鮮明：一種是特斯拉退市是玩真的，是馬斯克擔(dān)心崩盤停牌的緩兵之計(jì)；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，特斯拉退市只不過是馬斯克炒高股價(jià)的手段，是馬斯克和華爾街做空者的博弈。

實(shí)際上，正如馬斯克此前在郵件中所說的那樣，特斯拉有太多需要退市的理由。

特斯拉上市后，一直是資本市場(chǎng)的焦點(diǎn)和寵兒。正是股市的融資支撐著特斯拉的“燒錢”，使這家從未盈利且虧損不斷擴(kuò)大的公司，維持著特斯拉的生存。

和上市初相比，特斯拉的股價(jià)目前飆升了近21倍，市值達(dá)到了630億美元，高于美國(guó)“傳統(tǒng)汽車三巨頭”通用、福特和菲亞特克萊斯勒的市值。

然而，過高的市盈率使得特斯拉一直是做空者的目標(biāo)。根據(jù)金融分析公司S3 Partners的數(shù)據(jù)，近27%的特斯拉自由交易股票被做空。

長(zhǎng)期虧損，讓特斯拉正面臨著巨大的現(xiàn)金流危機(jī)。彭博社曾測(cè)算，特斯拉平均每分鐘消耗6500美元，特斯拉的資金或?qū)⒃?018年底耗盡。除非車輛生產(chǎn)有明顯的提高，或者有新的大筆資金注入。

一個(gè)月前，特斯拉終于決定在中國(guó)獨(dú)資建設(shè)超級(jí)工廠Gigafactory 3時(shí)，資金來源同樣成謎。

“對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)而言，我們的計(jì)劃將基本上是利用中國(guó)本地銀行提供的一筆貸款，用當(dāng)?shù)貍鶆?wù)為上海的超級(jí)工廠(Gigafactory)提供資金。”馬斯克稱。

在唯一貢獻(xiàn)利潤(rùn)的中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉能否順利建廠，面臨著中美目前緊張的貿(mào)易關(guān)系的挑戰(zhàn)。有業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，允許馬斯克不帶資本到中國(guó)建工廠不合邏輯，“上海政府不會(huì)出錢補(bǔ)貼，只會(huì)給優(yōu)惠政策，銀行貸款肯定要有抵押物，政府與銀行不會(huì)承擔(dān)高風(fēng)險(xiǎn)。”

除了資金，一直以來牽扯著特斯拉精力的還有產(chǎn)能的問題。

特斯拉至今未從產(chǎn)能困境中擺脫出來。今年第二季度，特斯拉的產(chǎn)能達(dá)到了前所未有的53339輛，幾乎全部歸功于Model 3，但盡管如此，外界仍然懷疑它的這種勢(shì)頭能否持續(xù)下去。

彭博社指出，特斯拉需要比目前多得多的產(chǎn)能擴(kuò)張，所需資金也將更多，股東或許會(huì)無法忍受其燒錢的速度，特斯拉需要從股市更多地融資。如果特斯拉股票崩盤的可能性確實(shí)存在，那么馬斯克私有化的舉動(dòng)是在提前規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

“退市很難，馬斯克用新經(jīng)濟(jì)的思維和方式去處理這樣一個(gè)龐大并復(fù)雜的金融交易，會(huì)讓公司和個(gè)人承受巨大的風(fēng)險(xiǎn)。”一位汽車業(yè)內(nèi)人士對(duì)智庫君表示。

最大的一個(gè)問題是，私有化的資金從何而來？

此前，有分析認(rèn)為，如果按照每股420美元的價(jià)格，馬斯克為此次私有化需要拿出710億美元的資金。即使除了自身持有的約20%的股份，他需要爭(zhēng)取的資金也將接近600億美元。

對(duì)此，馬斯克在公開信中回應(yīng)：嚴(yán)重夸大了實(shí)際所需的資本。

“每股420美元的價(jià)格只適用于選擇獲利套現(xiàn)的特斯拉投資者。我預(yù)估結(jié)果是，大約將有三分之二的現(xiàn)有投資者將在私有化后繼續(xù)持有特斯拉。“馬斯克稱。

也就是說，收購的成本可能只需要200億美元左右。

目前看來，特斯拉私有化的資金，最有可能來自沙特主權(quán)財(cái)富基金。

他在公開信中描述了雙方近年來關(guān)于公司私有化問題討論的經(jīng)過。

馬斯克稱，差不多在兩年前，沙特主權(quán)財(cái)富基金多次來訪特斯拉討論公司私有化的問題。2017年初，沙特主權(quán)財(cái)富基金與馬斯克首次會(huì)面，表達(dá)了對(duì)于私有化的興趣。此后，沙特主權(quán)基金在第二年里與馬斯克舉行的幾次會(huì)議中重申了這一興趣，并竭力推進(jìn)私有化的交易。

“沙特主權(quán)基金擁有足夠的資金來完成這項(xiàng)交易。”馬斯克表示。

馬斯克透露，最近沙特基金通過股票市場(chǎng)買進(jìn)了5%的特斯拉股票，之后他們又要求再召開一次會(huì)議。該會(huì)議在7月31日召開。

“在會(huì)議期間，沙特主權(quán)基金高層對(duì)于我之前沒有繼續(xù)推進(jìn)私有化的進(jìn)程而表示遺憾，并強(qiáng)烈表示支持在此時(shí)為特斯拉提供私有化的資金支持。我也了解到，這已經(jīng)是他們的最終決策，且極為渴望繼續(xù)推進(jìn)特斯拉私有化。”馬斯克表示。

在結(jié)束了7月31日的會(huì)議后，關(guān)于推進(jìn)私有化進(jìn)程的問題，雙方已基本達(dá)成一致。這也是馬斯克之所以在8月7日發(fā)布推特表示將特斯拉私有化、并且“資金有保障”的原因。

“8月7日后，我繼續(xù)與沙特基金的高層進(jìn)行溝通。他表示支持繼續(xù)進(jìn)行財(cái)務(wù)和其他相關(guān)的盡職調(diào)查，以及其他為了獲得批準(zhǔn)所進(jìn)行的內(nèi)部審查程序。同時(shí)，基金高層詢問了公司將如何私有化的更多細(xì)節(jié)，包括私有化的股份比例和監(jiān)管要求。”馬斯克表示。

馬斯克進(jìn)一步表示，將繼續(xù)與沙特主權(quán)基金進(jìn)行討論，并且也在與一些其他投資者進(jìn)行討論。

目前，關(guān)于特斯拉是否退市的最終決議，特斯拉董事會(huì)已成立專門委員會(huì)，并將和法律顧問一起進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u(píng)估程序。如果董事會(huì)批準(zhǔn)該計(jì)劃，也必須獲得所需的監(jiān)管要標(biāo)，并將該計(jì)劃將提交給特斯拉股東進(jìn)行表決。

蔚來只能上市

在馬斯克嚷嚷著要讓特斯拉退市時(shí)，被認(rèn)為最有可能成為“中國(guó)版特斯拉”的蔚來汽車，正式在北京時(shí)間8月14日正式赴美IPO。

蔚來汽車IPO，并不意外。這兩年蔚來上市的傳聞不斷，甚至從蔚來汽車上市之初，就有人認(rèn)為李斌一定會(huì)將它送向資本市場(chǎng)。

在國(guó)內(nèi)，李斌擁有自身超強(qiáng)號(hào)召力和豪華的朋友圈，其中騰訊、百度、京東、高瓴資本、紅杉中國(guó)給予李斌大量資金支持。自2014年成立以來，蔚來汽車?yán)塾?jì)融資5輪，共募集金額24億美元（約合人民幣165億元）。

這距離李斌此前提及的“200億”門檻，還不夠。

即使蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪此前曾經(jīng)表示，蔚來的資金并不緊張。但在車輛大規(guī)模交付前，蔚來面臨著前期的巨額投入和虧損。

蔚來在招股書中透露了三年來的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。

今年上半年的營(yíng)收為4599.1萬元，其中汽車銷售收入為4439.9萬元，凈虧損額為33.3億元；在2016年和2017年，蔚來汽車凈虧損分別為25.7億元和50.2億元。三年內(nèi)虧損累計(jì)達(dá)109.2億人民幣。

而此前，李斌在接受智庫君采訪時(shí)曾經(jīng)表示，今年的虧損絕對(duì)不止50億。

盡管蔚來是目前國(guó)內(nèi)融資最多的造車新勢(shì)力，但同樣蔚來很敢花錢。光是ES8上市發(fā)布就花掉了8千萬。

因?yàn)榍捌谘邪l(fā)生產(chǎn)投入巨大、后期又赤重金打造蔚來中心，車輛交付仍處在爬坡階段。短時(shí)間內(nèi)，蔚來的“賬面”不會(huì)很好看。

蔚來在招股書中提到了一些風(fēng)險(xiǎn)。

大規(guī)模量產(chǎn)生產(chǎn)汽車、車輛技術(shù)研發(fā)以及吸引目標(biāo)客戶的能力未經(jīng)證實(shí)，仍然在進(jìn)度當(dāng)中；蔚來目前開始生產(chǎn)，尚未從生產(chǎn)中產(chǎn)生收入和尚未盈利，這些在未來可能還會(huì)繼續(xù)；未來可能需要繼續(xù)融資支持；政府對(duì)于電動(dòng)車項(xiàng)目補(bǔ)貼可能會(huì)影響蔚來的汽車業(yè)務(wù)等。

盡管蔚來在招股書中表示，截至7月31日，蔚來首款量產(chǎn)車型ES8的訂單量超過17000個(gè)，且已累計(jì)生產(chǎn)1300輛ES8。蔚來汽車預(yù)計(jì)，在2018年年底交付1萬輛以上的ES8。

但在數(shù)次推遲交付時(shí)間之后，蔚來ES8目前僅小規(guī)模交付，能否完成計(jì)劃還有待觀察。

種種原因，蔚來對(duì)錢的需求更加迫切。赴美IPO，也就在意料之中。

事實(shí)上，早在去年12月16日ES8上市發(fā)布會(huì)后，就有一位資深投資人在接受智庫君采訪時(shí)表示：“在無法通過產(chǎn)品來賺錢前提下，蔚來的路徑應(yīng)該是通過造勢(shì)，在一到兩年之內(nèi)放在資本市場(chǎng)融資。由于很難短期盈利，在國(guó)內(nèi)不具備上市條件，唯一可能的是在美國(guó)納斯達(dá)克上市。”

在整體造車大勢(shì)熱度放緩，資金饑荒季來臨前，對(duì)于一家汽車公司而言，18億美金或許如滄海一粟。“大勢(shì)不好、滴水不漏、誰都想搶灘登陸。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。

也有人認(rèn)為，“李斌的窘迫可能在于，如果還不上市，很快就將達(dá)到終點(diǎn)。”

會(huì)講故事的人

李斌和馬斯克有著一個(gè)極為相似的共同點(diǎn)，他們是最會(huì)在資本市場(chǎng)講故事的人。

回顧特斯拉的歷程，只能說馬斯克是玩轉(zhuǎn)消費(fèi)心理的高手。

第一代roadster應(yīng)該市場(chǎng)慘敗，無論事后如何“補(bǔ)妝”，難有起色。

Model S的亮點(diǎn)是互聯(lián)網(wǎng)和17寸大屏，但沒有技術(shù)門檻，被人很快跟進(jìn)。于是馬斯克講起了快充站的能源互聯(lián)網(wǎng)故事，但事實(shí)上由單一品牌做充電服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施一定沒有任何經(jīng)濟(jì)效益。

Model X的唯一賣點(diǎn)是一個(gè)鷹翼門，這時(shí)他意識(shí)到資本很快就要跟不上了，只好強(qiáng)行提前推Model 3，用3.5萬美元作為噱頭，用“搶購式”心理沖預(yù)定量。

“40萬預(yù)訂數(shù)是以犧牲用戶體驗(yàn)維代價(jià)博資本、壓供應(yīng)商，結(jié)果供應(yīng)商偷工減料拖累了投產(chǎn)進(jìn)度。不過，目前Model3現(xiàn)在只賣高配，如果量上不去，利潤(rùn)上不去，又被資本拋棄崩盤的風(fēng)險(xiǎn)，所以只好退市，以此拖一拖市值，拖一拖時(shí)間，看Model3是否有轉(zhuǎn)機(jī)，同時(shí)也跟大金主談著。”有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為。

如果說特斯拉想要顛覆的是電動(dòng)車技術(shù)，在技術(shù)方面缺少創(chuàng)新點(diǎn)的蔚來，試圖顛覆的汽車的服務(wù)體系。

蔚來被認(rèn)為最有可能成為中國(guó)版特斯拉的其中一個(gè)原因，也是因?yàn)槔畋竽苤v好故事。

現(xiàn)在，李斌正給華爾街講一個(gè)新的故事。

他在給股東的公開信中，宣布把本人擁有的占其持股份額的三分之一的5000萬股NIO股份，轉(zhuǎn)讓給信托基金。

“我會(huì)讓蔚來的用戶討論并提出如何利用這些股票的經(jīng)濟(jì)利益，通過某些機(jī)制在未來實(shí)施。我相信這個(gè)決定忠于NIO追求成為全球用戶企業(yè)的初心，并將加深我們與用戶的關(guān)系。”李斌表示。

李斌一直強(qiáng)調(diào)“互聯(lián)網(wǎng)思維”，而蔚來也試圖重新定義用戶與企業(yè)的關(guān)系。

蔚來在一線城市的核心區(qū)域，斥巨資打造蔚來中心。借由此，將自己打造成為全球范圍內(nèi)第一家"用戶企業(yè)"，成為“最懂用戶、最關(guān)心用戶”的企業(yè)。蔚來通過打造一個(gè)屬于用戶的社區(qū)，擁有忠實(shí)的用戶社群。

“一鍵充電”、充電車、換電模式，這些“花樣”看上去也頗有意思。

不過，蔚來的換電模式也有著很大的爭(zhēng)議。蔚來在招股書中坦言，“在提供充電解決方案的經(jīng)驗(yàn)有限,可能會(huì)有意外的挑戰(zhàn)阻礙我們提供解決方案，或最終提供了比預(yù)期昂貴的解決方案。”

李斌想要打造的汽車夢(mèng)想，還需要更多資金，能否順利IPO或許是蔚來發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵。但成功融資之后呢？募得的資金能夠支撐蔚來的現(xiàn)金流嗎？

此前，有傳聞稱蔚來方面希望通過IPO募集到超過20億美元的資金，最終市值或?qū)⒏哌_(dá)370億美元。但據(jù)招股書披露，蔚來汽車將融資不超過18億美元，低于此前20億美元傳聞。

而有業(yè)內(nèi)人士對(duì)智庫君表示，蔚來的市值或許不如想象中樂觀。

今年以來，赴美IPO的中國(guó)企業(yè)在二級(jí)市場(chǎng)并不被看好。二手車電商優(yōu)信上市后，在以9美元開盤后，股價(jià)一路下跌。截至美東時(shí)間8月14日收盤，已經(jīng)跌至5.7美元，市值較上市初蒸發(fā)了10億美元，僅為16.67億美元。優(yōu)信的納斯達(dá)克之旅，也被認(rèn)為“流血上市”。

在此之前，李斌曾親手將兩家企業(yè)推向資本市場(chǎng)。一個(gè)是讓其功成名就的易車，另一個(gè)則是脫胎自易車的易鑫。不過，二者在股市的表現(xiàn)卻不盡如人意。易車14.4億美元左右的市值，只有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手汽車之家的六分之一不到。而易鑫上市初期市值一度破600億港元，如今跌到只有165億港元。

此時(shí)此刻，當(dāng)特斯拉CEO馬斯克已經(jīng)為退市后的公司股份找到了愿意接手的投資人，而且馬斯克暗示他真的受夠了上市公司監(jiān)管體制對(duì)特斯拉的束縛。被稱為“中國(guó)版特斯拉”的蔚來上市前景怎樣，值得尋味。

特斯拉的啟示

上市是一把雙刃劍。

“特斯拉在資本市場(chǎng)遭遇的問題也說明，快速發(fā)展的公司過早上市會(huì)不適合上市公司的治理，對(duì)業(yè)務(wù)發(fā)展也會(huì)有限制。”一位資深投資人對(duì)智庫君表示。

目前還處在“燒錢”階段的造車新勢(shì)力，距離實(shí)現(xiàn)盈利的日子還很遙遠(yuǎn)。然而隨著公司的擴(kuò)張，對(duì)資金的需求也在加大。謀求IPO成為增資的重要手段。

然而，對(duì)于造車新勢(shì)力而言，上市機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并在，需要做充分的準(zhǔn)備和評(píng)估，并且要思考上市的目的和上市后能否繼續(xù)擁有融資的能力。即使像特斯拉這樣的資本市場(chǎng)的寵兒，上市之后依然無法保證充足的現(xiàn)金流。

“初創(chuàng)企業(yè)離開資本是萬萬不能的，但是也有被資本帶偏方向的風(fēng)險(xiǎn)，選擇對(duì)的投資人很重要。中國(guó)的新勢(shì)力造車不要被投資人綁架，更不能只對(duì)投資人負(fù)責(zé)，而風(fēng)險(xiǎn)資本與汽車行業(yè)投資巨大、回報(bào)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，格格不入。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

造車是一場(chǎng)“馬拉松”，規(guī)模大小和資金多少其實(shí)不是決定勝負(fù)的唯一要素。“特斯拉對(duì)中國(guó)的新勢(shì)力造車最大的借鑒就是產(chǎn)品要做好、交付要做好，量要上去。”上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步表示。

特斯拉商業(yè)模式是“講故事、融資、燒錢、再講故事、再融資、再燒錢。”如此看來，這種商業(yè)模式在汽車行業(yè)到底如何走通還不知道，但可以肯定的是，上市不是終點(diǎn)，上市也面臨退市。