雖說(shuō)此番因疫情停產(chǎn)恰巧治好了去年年末壓庫(kù)造成的焦慮，可種種跡象似乎都在表明，產(chǎn)量暴跌70%的背后，是上汽大眾體系內(nèi)的全面失守。

傲慢是上汽大眾的便簽，但多年來(lái)也成了它笑看中國(guó)車市的底氣。

而在過去的一年里，旗下大眾品牌又一次位列國(guó)內(nèi)單一品牌銷量的榜首，全年銷售172.3萬(wàn)輛，不僅領(lǐng)先第二名單一品牌超34萬(wàn)輛，更將麾下多款車型送入了單一市場(chǎng)排名的前列。也許在這背后，被按在了背景墻上的斯柯達(dá)依舊有太多的苦澀難言，但面對(duì)咄咄逼人的一汽-大眾，現(xiàn)在的上汽大眾其實(shí)早已做不到兩頭兼顧。

2020年，奮力渡過難關(guān)的上汽大眾進(jìn)入第35個(gè)年頭?？蓜e忘了，數(shù)月前瘋狂壓庫(kù)的影響、折戟中保研碰撞測(cè)試的后遺癥，以及產(chǎn)品線日趨飽和的弊端，都勢(shì)必會(huì)要求這個(gè)難對(duì)中國(guó)車市保持敬畏的企業(yè)去買單。

盡管從年初延續(xù)至今的疫情給了所有車企當(dāng)頭一棒，可對(duì)于上汽大眾來(lái)說(shuō)，在這個(gè)需要提振士氣的節(jié)骨眼上，每一次意料之外的變故，都會(huì)激增其再度被制肘的可能性。

而從近日透露出的上月產(chǎn)量數(shù)據(jù)來(lái)看，49,834輛的產(chǎn)量使得上汽大眾已然無(wú)限接近陷入被動(dòng)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。而反觀一汽-大眾，趨近14萬(wàn)輛的產(chǎn)量卻跟同期相比并無(wú)太大差別?？梢哉f(shuō)，此番因疫情停產(chǎn)恰巧治好了去年年末壓庫(kù)造成的焦慮，可種種跡象都在表明，在面對(duì)時(shí)刻保持體系健康的一汽-大眾時(shí)，如今的上汽大眾即將失去昔日的光芒，已成了板上釘釘?shù)氖聦?shí)了。

上汽大眾的本土化，還能有多大優(yōu)勢(shì)？

在時(shí)間的荒野中，短兵相接在所難免?？墒聦?shí)上，市場(chǎng)反饋終究是品牌最有效的試金石。這就意味著，每一次從產(chǎn)品端暴露的缺陷，總會(huì)在短時(shí)間內(nèi)從個(gè)案蔓延至整個(gè)細(xì)分市場(chǎng)、從銷售層面衍射至整個(gè)用車生態(tài)鏈，以最強(qiáng)的破壞力對(duì)過往造就的一切進(jìn)行打擊。尤其是在這個(gè)消費(fèi)者不再盲從的新階段，任誰(shuí)都會(huì)為自我的傲慢付出代價(jià)。

“質(zhì)量摻水，銷量自然下滑，在愈發(fā)慘淡的市場(chǎng)環(huán)境中，企業(yè)何談效益增長(zhǎng)？”這一向是行業(yè)發(fā)展的定律，只可惜，當(dāng)下的上汽大眾好像并不明白。

是的，從大眾選擇上汽作為來(lái)華第一個(gè)合資伙伴的那一刻開始，大眾原生資源的注入、桑塔納帶來(lái)的口碑效應(yīng)等一系列的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，都成了上汽大眾碾壓同行的籌碼。而自朗逸誕生，上汽大眾一貫堅(jiān)守的本土化改造原則又一次成了上汽大眾蟬聯(lián)銷冠的催化劑。

因此十二年來(lái)，演變至今的朗逸帶領(lǐng)著帕薩特、桑塔納一路走來(lái)，為上汽大眾開創(chuàng)了一個(gè)又一個(gè)盛世。在這期間，無(wú)論是一向標(biāo)榜純正德系血統(tǒng)的一汽-大眾，還是以本田、豐田為首的日系大軍，都絲毫動(dòng)搖不了這個(gè)強(qiáng)大對(duì)手的根基。

只不過在這個(gè)暗潮涌動(dòng)的商場(chǎng)上，但凡涉及到利益，再溫和的表面下總會(huì)伴隨著貌合神離。短短數(shù)年間，從邁騰B7挑落老邁的新領(lǐng)馭、到以探歌和探岳的SUV陣營(yíng)直面不可一世的途觀，固有發(fā)展規(guī)律也好，不定的市場(chǎng)走勢(shì)也罷，一汽-大眾的瘋狂的產(chǎn)品推進(jìn)總算取得了成效。

長(zhǎng)久以來(lái)，即便拋開現(xiàn)在中保研碰撞測(cè)試成績(jī)不談，帕薩特和途觀L就算憑借固有的口碑，從2019年伊始面對(duì)一汽-大眾時(shí)，就逐漸喪失此前那種覺絕對(duì)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。

不可否認(rèn)，從全年銷量來(lái)論，累計(jì)銷量分別達(dá)228,951輛和138,235輛的途觀L和途岳，仍比累計(jì)銷量分別為179,428輛和126,859輛的探岳和探歌高出一籌。可倘若從整個(gè)終端反饋來(lái)說(shuō)，價(jià)格不斷跳水的表現(xiàn)也成了前者難以回避的現(xiàn)實(shí)。

而以進(jìn)入2020年后的銷量表現(xiàn)為參考，在中保研碰撞成績(jī)的持續(xù)發(fā)酵下，此種以降價(jià)為維穩(wěn)手段的行徑也出現(xiàn)了疲軟。尤其在1月份，銷量?jī)H為11,366輛的途觀L已無(wú)法正視售出20,989輛的探岳。

在這里，我們不想質(zhì)疑上汽大眾在本土化改造中所作出的決策，也不想抨擊上汽大眾對(duì)碰撞測(cè)試導(dǎo)致的輿論壓力進(jìn)行冷處理的方式。只是從目前的走勢(shì)來(lái)看，我們不禁要問，上汽大眾在面對(duì)手有余糧的一汽-大眾和一堆日系品牌時(shí)，它接下去的增長(zhǎng)點(diǎn)又在哪里？

另一方面，一汽-大眾在產(chǎn)量、庫(kù)存當(dāng)量上所處的健康狀態(tài)，同樣是上汽大眾所需直面的焦點(diǎn)。為粉飾銷量而做出壓庫(kù)的行為，確是局勢(shì)所迫?？梢虼藢?duì)經(jīng)銷商造成的壓力該以何種方式解決？又該如何通過后期的銷量提升降低生產(chǎn)端的混亂布局？

或許時(shí)至今日，總有人談及上汽大眾時(shí)，習(xí)慣性地拿出特供車所具的優(yōu)勢(shì)、所謂的品牌價(jià)值來(lái)侃侃而論?？膳c之相比，我們更愿相信，在殘酷的市場(chǎng)中，無(wú)論對(duì)誰(shuí)，傲慢即是原罪。

上汽大眾的反撲，該寄托于誰(shuí)？

2020年是殘酷的一年。但站在這個(gè)風(fēng)口，相信上汽大眾依舊不會(huì)放棄。

只是當(dāng)一汽-大眾手握第八代高爾夫、探岳Coupe、CC獵裝版、對(duì)飆途昂的中大型SUV等組成的王炸時(shí)，上汽大眾似乎有且僅有Viloran MPV一張能打的牌。也許在上汽大眾的視界中，Viloran有著撼動(dòng)別克GL8的實(shí)力。可殊不知，老辣的GL8又豈是一個(gè)新手能應(yīng)付的對(duì)手。

因而回到現(xiàn)實(shí)，當(dāng)上汽奧迪項(xiàng)目的竣工還為時(shí)尚早之際，上汽大眾為實(shí)現(xiàn)反撲，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，每年一向能貢獻(xiàn)出30萬(wàn)輛的整個(gè)斯柯達(dá)品牌，更像是能促成這一目標(biāo)的增長(zhǎng)點(diǎn)。

畢竟自誕生之日，斯柯達(dá)每推出一款新車型，都憑借精良可靠的歐洲風(fēng)格，贏得了眾多追求歐洲品質(zhì)且不在意品牌的消費(fèi)者的認(rèn)同。而今時(shí)今日再來(lái)看，相較大眾擁有更為低廉價(jià)格的屬性，一時(shí)間造就“懂大眾，都買斯柯達(dá)”的玩笑之言，也和一汽-大眾打造捷達(dá)品牌的初衷無(wú)比契合。

況且在擁有VA3、VS5和VS7，且短時(shí)間沒有后繼產(chǎn)品斜街的捷達(dá)面前，旗下早已構(gòu)成完整產(chǎn)品線的斯柯達(dá)有著彌足的優(yōu)勢(shì)。

可實(shí)際上，看似美好的理想從來(lái)無(wú)法和殘酷的現(xiàn)實(shí)進(jìn)行匹配。整個(gè)2019年，有著柯米克GT、柯米克、柯珞克、柯迪亞克、柯迪亞克GT五款SUV車型的斯柯達(dá)，在銷量上非但沒作出該有的表率，反而越賣越糟糕。即使不與上汽大眾的四款“途”字輩車型去做對(duì)比，面對(duì)捷達(dá)VS5時(shí)，斯柯達(dá)都沒有一個(gè)能在銷量上制衡的車型。

至于原因，相信上汽大眾對(duì)斯柯達(dá)的無(wú)限壓制便是始作俑者。從斯柯達(dá)入華開始，其就從未掙脫出上汽大眾用其提升自我的怪圈。而這一點(diǎn)從每一家緊鄰上汽大眾的斯柯達(dá)4S店內(nèi)都能傳遞出來(lái)，相比始終散發(fā)著傲慢風(fēng)氣的上汽大眾，從廣宣到銷售端，斯柯達(dá)除了說(shuō)句“我比大眾便宜”以外，好像也別無(wú)他法。

無(wú)疑，此種方式在大眾光環(huán)尚存的年代，的確可以有效地為上汽大眾帶來(lái)一定增量，但如今，當(dāng)上汽大眾也為阻擊一汽-大眾而大打價(jià)格戰(zhàn)時(shí)，價(jià)格降無(wú)可降的斯柯達(dá)又能怎樣？拿出了出自PQ25平臺(tái)的柯米克和打錯(cuò)位牌的柯迪亞克GT也不過是無(wú)奈之舉。

世界變化太快，沒有誰(shuí)能永遠(yuǎn)屹立潮頭。一汽-大眾的激進(jìn)的確讓傲慢的上汽大眾打了個(gè)寒顫，然而更精彩的對(duì)決永遠(yuǎn)藏在銷量的背面。誠(chéng)然，只有情懷的捷達(dá)品牌也有著很明顯的短板。后繼乏力的產(chǎn)品規(guī)劃、體系和大眾深度綁定的弊端，都是其亟需解決的癥結(jié)。

可好的一點(diǎn)是，始終徘徊在10萬(wàn)價(jià)格帶的捷達(dá)，并不會(huì)出現(xiàn)斯柯達(dá)為大眾的前景而讓步的尷尬。很顯然，即便從品牌布局方面，后發(fā)制人的一汽-大眾目前也拿出了較為妥善的解決方法。這樣一來(lái)，步入“亞健康”的上汽大眾，期待在2020年實(shí)現(xiàn)反撲的希望又變得愈發(fā)渺茫。

總之，作為旁觀者，誰(shuí)都無(wú)法對(duì)上汽大眾所走的每一步下一個(gè)定論，可倘若上汽大眾還惦記著“一哥”的地位，無(wú)論是以何種態(tài)度面對(duì)大眾品牌現(xiàn)處的境遇，還是如何對(duì)斯柯達(dá)的未來(lái)再做斟酌，都應(yīng)該是它考慮的問題。被市場(chǎng)寵愛慣了的上汽大眾，也該醒醒了！