唯一值得慶幸的是，中國(guó)已在漸漸恢復(fù)。

3月，當(dāng)中國(guó)逐漸走出陰霾，全球的疫情卻急劇惡化，特別是意大利、西班牙、德國(guó)等歐洲國(guó)家和美國(guó)的新增確診人數(shù)蹭蹭上漲。這也在2月因中國(guó)疫情出現(xiàn)短缺零部件短缺，導(dǎo)致部分汽車廠家減產(chǎn)甚至停工的全球汽車行業(yè)，面臨更大的危機(jī)。

尤其是3月中下旬開始，隨著疫情的蔓延，各大汽車制造商紛紛關(guān)閉位于歐洲、北美、印度、越南等地的工廠，除了中國(guó)境內(nèi)的大部分工廠慢慢恢復(fù)生產(chǎn)外，全球大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)的汽車生產(chǎn)基本處于“停擺”狀態(tài)。

與此同時(shí)，全球的汽車銷售也陷入一片灰暗之中。面對(duì)肆虐的疫情，不少國(guó)家都宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)，開始實(shí)施封鎖政策，鼓勵(lì)人們減少不必要的外出或者直接強(qiáng)制要求居家隔離。因此，3月全球的汽車銷量受到了巨大的沖擊。

意大利全年跌幅或?qū)⒊?0%

根據(jù)一句話點(diǎn)評(píng)的統(tǒng)計(jì)，3月全球十大汽車市場(chǎng)（基于2019年數(shù)據(jù)）全為負(fù)增長(zhǎng)，其中僅日本的跌幅較小為9.3%，其余國(guó)家的跌幅均超過兩位數(shù)，最大跌幅來自是意大利為85.4%，其次是法國(guó)的72.2%。

作為歐洲較早爆發(fā)疫情的國(guó)家，為了盡量減少傳播，早在3月8日包括米蘭在內(nèi)的意大利北部大部分地區(qū)就被封鎖，從而停止了包括汽車銷售在內(nèi)的大多數(shù)商業(yè)活動(dòng)。3月10日，這一措施已經(jīng)擴(kuò)大至該國(guó)其他地區(qū)。此前意大利的封鎖只實(shí)施至4月3日，但由于當(dāng)前疫情仍處于較為嚴(yán)重的狀態(tài)，所以意大利政府表示將至少延長(zhǎng)至4月中旬。

因此，3月意大利的新車銷量?jī)H為28,326輛，這是自1960年12月（26,417輛）以來意大利的最低單月銷量，同時(shí)也是1959年（23,415輛）以來最低的3月銷量。

法國(guó)的情況也大同小異。在3月前兩周，法國(guó)的新車注冊(cè)量為54,993輛（同比下跌23.0%），但在3月17日中午實(shí)施嚴(yán)格的封鎖之后，法國(guó)的日均新車銷量滑落至300余輛，導(dǎo)致全月的銷量?jī)H為62,668輛。這是近50年來法國(guó)的單月銷量首次跌破63,000輛，也是1959年以來3月的最低銷量，低于1959年同期的61,000輛。

根據(jù)外國(guó)汽車制造商協(xié)會(huì)UNRAE的數(shù)據(jù)，在最理想的情況下，意大利將在4月底或5月初解除封鎖，那么其全年銷量將下滑32%至132萬輛，成為自1978年以來的最低銷量。但如果封鎖持續(xù)更長(zhǎng)的時(shí)間，比如直到8月底才結(jié)束，那么在連續(xù)數(shù)月銷量接近于零之后，意大利的全年銷量將只能略高于100萬輛，這一銷量將僅高于1965年的88.7萬輛。

看上去有些危言聳聽，但實(shí)際上這是非常可能的。盡管，目前意大利的疫情可能已經(jīng)走過最高峰的時(shí)期，出現(xiàn)逐漸緩和的趨勢(shì)，但其每日新增人數(shù)依舊在4,000人左右，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到結(jié)束的時(shí)候。即便，5月初真的開始解封，汽車市場(chǎng)的銷量也無法十分迅速地回到正常水平。

中國(guó)就是最好的證明?？v然，2月底中國(guó)的部分城市已經(jīng)開始復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但是由于市場(chǎng)慣性、生產(chǎn)復(fù)工快而需求釋放緩慢、就業(yè)人群結(jié)構(gòu)變化等因素，市場(chǎng)并沒有出現(xiàn)“報(bào)復(fù)性反彈”的局面。

3月，中國(guó)國(guó)產(chǎn)狹義乘用車零售銷量依舊下跌40.4%，而且即使有各地政府和國(guó)家都出臺(tái)刺激汽車消費(fèi)的政策，乘聯(lián)會(huì)依舊預(yù)計(jì)4月還是出現(xiàn)15%-20%的跌幅。最先走過疫情的中國(guó)尚且如此，更遑論其他。

4月或?qū)⒂瓉砀髶p失

或許，你會(huì)為日本、巴西這樣跌幅相對(duì)較低的市場(chǎng)感到慶幸，但實(shí)際情況遠(yuǎn)比數(shù)字復(fù)雜得多。

3月，是日本財(cái)政年度結(jié)束的月份，為了更好的財(cái)政數(shù)據(jù)，每年3月各大汽車制造商和經(jīng)銷商都會(huì)加大促銷力度，進(jìn)而迎來全年銷量最高的月份。而且由于此前的感染率較低，3月日本很多行業(yè)并沒有出現(xiàn)大面積停業(yè)，因此其跌幅較小也不足為奇。不過，接下來這樣的好運(yùn)恐怕無法得到延續(xù)。

雖然，單從數(shù)字來看，截止3月31日日本國(guó)內(nèi)每日新增確診人數(shù)最高不過200人左右，看上去仿佛疫情的影響并不是很大，然而其卻是呈現(xiàn)一個(gè)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。特別是，根據(jù)4月的最新數(shù)據(jù)，日本的新增病例日益增多，并且還有繼續(xù)擴(kuò)大的趨勢(shì)。

正是因?yàn)?月初疫情明顯加劇，加之海外零部件供應(yīng)量下滑，全球消費(fèi)需求也下降，豐田、日產(chǎn)、本田、馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、三菱和大發(fā)在內(nèi)的日本八家車企均已全部宣布將暫停日本國(guó)內(nèi)的汽車生產(chǎn)。是以，不管是生產(chǎn)和還是銷售，4月日本車市才會(huì)遭受重創(chuàng)。巴西情況也基本相同，還能在暴風(fēng)雨到來之前獲得短暫的喘息。

其實(shí)，印度的疫情也遠(yuǎn)遠(yuǎn)還沒有到爆發(fā)的高峰期，那為何會(huì)3月還會(huì)出現(xiàn)腰斬呢？今年4月1日印度全國(guó)計(jì)劃將實(shí)施更為嚴(yán)苛的BS-IV排放標(biāo)準(zhǔn)，因而3月下旬原本會(huì)有BS-IV車型的大甩賣，在此之前消費(fèi)者自然會(huì)保持觀望態(tài)度，成交量出現(xiàn)延后。但不曾想，新冠肺炎到來，3月24日晚印度總理宣布開始為期三周的全國(guó)封鎖，市場(chǎng)開展進(jìn)行正常的銷售。

即便，3月底印度最高法院同意在解封后再給BS-IV車型增加10天的銷售期，但這一政策不包括首都新德里和NCR地區(qū)，還規(guī)定這期間的銷量不能超過印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)FADA文件中提及的剩余量的10%，這必然會(huì)給印度各大車企造成無法彌補(bǔ)的損失。更可怕的是，面對(duì)兩周的封鎖期和更加嚴(yán)峻的疫情，4月印度汽車行業(yè)會(huì)面臨更大的損失。

美國(guó)也是如此，3月下旬疫情才開始爆發(fā)，目前暫時(shí)還沒有出現(xiàn)好轉(zhuǎn)的跡象，4月可能會(huì)迎來更大的跌幅。

如果說，3月疫情對(duì)汽車行業(yè)造成的最嚴(yán)重的損失是在歐洲，那么4月這一切將會(huì)發(fā)生的美國(guó)、日本、印度和巴西。由于這些國(guó)家都在全球十大汽車市場(chǎng)之列，屆時(shí)的損失可能會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于此前的歐洲。

是的，疫情的影響還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束，短期內(nèi)也不會(huì)結(jié)束。目前，不管是IHS Markit、LMC Automotive或是穆迪都將今年全球汽車銷量的跌幅下調(diào)至兩位數(shù)以上，而2008-2009年的全球經(jīng)濟(jì)衰退中的跌幅也僅為8%，今年注定是全球汽車行業(yè)無比艱難的一年，但我們?nèi)砸膽严Ｍ?，畢竟苦難終究會(huì)過去的。