過去一年，奔馳收獲頗豐，除了重奪全球豪華車銷量第一名外，全球銷量還首次突破200萬輛大關。早在2011年，奔馳被甩到豪華車第三名時，戴姆勒股份公司董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈博士就曾揚言，要在2020年前重奪世界第一，現(xiàn)在來看，這個目標似乎提前4年完成了。重回世界第一的奔馳，在中國市場卻仍舊未能撼動寶馬與奧迪的地位，奔馳想要在華坐上一把手交椅，還有多長的路要走？

不以銷量定天下

從銷量上來看 ，BBA三家中，奧迪去年總銷量為58.9萬輛，寶馬為48.23萬輛，奔馳總銷量為47.28萬輛，但同比銷售增長率為26.6%，甩了前兩者幾條街。

南都記者在與奔馳華南區(qū)銷售總經(jīng)理何闊的談話中，明顯感覺到奔馳并不愿意談及用銷量來定天下。“單純的銷量和增速數(shù)字并不是我們唯一追求的目標，我們和經(jīng)銷商的首要目標依然是努力實現(xiàn)健康、盈利且可持續(xù)的增長。”

何闊提到，這幾年奔馳的經(jīng)銷商、投資人基本上沒有涌入新面孔，不少經(jīng)銷商都經(jīng)歷過2012年國產(chǎn)車和進口車兩個渠道的無序競爭，也許正是在這樣的低谷下，無論是廠家還是經(jīng)銷商，都在合作上達成了共識。

今年，現(xiàn)代經(jīng)銷商集體退網(wǎng)、一汽奧迪經(jīng)銷商逼宮、起亞經(jīng)銷商鬧情緒這些矛盾接連發(fā)生時，奔馳經(jīng)銷商與廠商的關系似乎并沒有發(fā)生矛盾，反而更為融洽。

過去作為奔馳弱項的經(jīng)銷商渠道布局，如今與寶馬、奧迪比肩持平，覆蓋20 0個城市，達到500家。經(jīng)銷商在終端銷售起著至關重要的作用，去年奧迪經(jīng)銷商因抵制上汽奧迪的聯(lián)姻而拒絕提車，導致銷量受挫，而當時剛剛上新的奧迪A 4L更是首當其沖，去年12月銷量僅為2000余輛，讓人跌破眼鏡。奔馳用4年的時間趕上了與競爭對手相當?shù)慕?jīng)銷商網(wǎng)點覆蓋，在銷售網(wǎng)絡和經(jīng)銷商關系上，奔馳暫時走在了奧迪的前面。

走年輕化、發(fā)力新能源，BBA難分伯仲

強大的產(chǎn)品力輸出結(jié)合鋪設經(jīng)銷商渠道，才能形成良性的銷售鏈條。

目前BBA三家都將產(chǎn)品力往年輕化發(fā)展。寶馬將發(fā)展新能源車作為2017年品牌的重要戰(zhàn)略，除了發(fā)布BMW X1混動版等新能源車型外，基礎配套設施即時充電TM(ChargeNow )充電樁的數(shù)量也計劃從去年的1500個提升到2500個，同時私人充電網(wǎng)絡推廣到54個城市。在車聯(lián)網(wǎng)領域，不僅有加裝蘋果CarPlay車載系統(tǒng)的加持，寶馬還將推出四大類別服務的云端互聯(lián)科技。

奧迪更是按捺不住那顆急于擺脫過往穩(wěn)重標簽的心，據(jù)悉，奧迪2017年的新車計劃，將推出7款新車，分別是國產(chǎn)奧迪Q2、A4L1.4T、新款A3、新款TTRS、全新A5、Q8概念車以及全新一代A 8。車型整體向年輕消費群體靠攏，在豐富高性能車型矩陣的同時，進一步凸顯運動化標簽。

去年全新奧迪A 4L推出之后，一汽-大眾奧迪就分別與阿里巴巴、百度和騰訊簽署三方合作備忘錄，計劃共同在大數(shù)據(jù)挖掘、電商生態(tài)系統(tǒng)、汽車互聯(lián)網(wǎng)金融、車聯(lián)網(wǎng)平臺構建和城市智能交通等領域展開對話和探討，可以說，奧迪在汽車科技層面邁出了最為接地氣的一步。

奔馳雖然提出瞰思未來戰(zhàn)略 ，在智能互聯(lián)、自動駕駛 、電力驅(qū)動以及共享出行這四個方向有了發(fā)展思路，但今年除了引入15款全新或改款車型外，較為有亮點的便是實現(xiàn)全網(wǎng)展廳數(shù)字化和現(xiàn)有M ercedesm e智能互聯(lián)系統(tǒng)升級。對比寶馬和奧迪在未來市場上實打?qū)嵉牟季?，奔馳常規(guī)性動作略顯保守。

BBA競爭膠著，奔馳登頂還有難度

2016年的成績單一出，不少BBA格局將被重新洗牌的聲音源源不絕，不論是正處風口浪尖的奧迪，暗潮涌動的寶馬還是低調(diào)務實的奔馳，其實戰(zhàn)略和產(chǎn)品大招早已按部就班。

去年寶馬銷量最高的主力車型為5系、3系和全新寶馬X1長軸距版。今年，寶馬將在華推出14款新車型，其中包括了全新1系三廂版、全新5系長軸版等多款車型，而寶馬1系三廂版更是將觸手伸到了20萬甚至20萬元以下的購車消費群體中去。

為了突破銷量瓶頸，奧迪也采取類似的手段。去年奧迪A 6L以13.79萬輛的成績成為全系銷量最高的車型，這并未讓奧迪對銷量冠軍地位有所懈怠，相反，奧迪A 3和中期改款Q 3，以及引入的R S都極大地豐富整個品牌從低價位到高價位的產(chǎn)品矩陣。

奔馳被外界看作王者歸來的潛力股，但有著較大基數(shù)量和保有用戶的奧迪雖然被分家之事一時纏身，實力和影響力依然不可小覷。反而寶馬夾在兩者之間略顯尷尬，前有增速放緩但體量仍高十萬數(shù)量級的奧迪，后有增速達到26 .6%的奔馳緊追不舍。

不知道是不是奔馳這番強勢的快速增長，迫使寶馬、奧迪在產(chǎn)品矩陣上做出價格戰(zhàn)的戰(zhàn)略，即便奔馳在保持自身銷量增速，寶馬和奧迪也并沒有輕易讓步妥協(xié)的意思。奔馳有著經(jīng)銷商網(wǎng)絡的優(yōu)勢，但從今年寶馬、奧迪在總體戰(zhàn)略和產(chǎn)品矩陣來看，一旦奧迪將經(jīng)銷商雪藏的銷量釋放，寶馬價格戰(zhàn)揭竿而起，奔馳想要在今年重新洗牌，重新坐回第一把交椅，并沒有想象中那么簡單，或許還需要一兩年。