中國汽車新聞網(wǎng)訊 經(jīng)歷了一季度的艱難，又迎來了二、三季度的反彈，中國汽車市場遭遇了近年來最大的動蕩。特別是對于自主品牌來講，2020年就像是一個分水嶺，百花齊放的時代已經(jīng)過去，如今可以說是強者恒強，而弱者只能黯然離場。

這點在今年的北京車展上也體現(xiàn)的淋漓盡致。作為今年唯一一個重量級國際車展，北京車展的成功舉辦自然也被視為今年汽車行業(yè)的風向標，給我們留下了許多值得思考的話題，同時也對未來自主品牌的市場格局有了更新的認識。

01

進入平臺化競爭階段

相信不少經(jīng)常瀏覽新車資訊的朋友都對“該車基于XX平臺打造”這句話很熟悉，比如大眾的MQB、豐田的TNGA等等。不過，這樣開場白此前基本只會出現(xiàn)在介紹一款合資品牌新車時候，自主品牌中卻很少提及。

這背后的原因就是絕大多數(shù)自主品牌在起步之處，產(chǎn)品走得都是逆向開發(fā)的路線。這樣做的好處就是成本低、周期短，市場風險也相對較小，但壞處便是一方面是可能會招來抄襲的質(zhì)疑，另一方面也不得不在技術(shù)、性能等方面做出妥協(xié)。

事實上，經(jīng)過近些年的發(fā)展證明了一件事，那就是市場和消費者對于正向開發(fā)的認可度變得越來越高，也只有正向開發(fā)的產(chǎn)品才能真正引領(lǐng)市場需求。

不難發(fā)現(xiàn)，如今在逆勢之中依舊能穩(wěn)步前行的自主品牌，無一不是在幾年前就開始致力于研發(fā)自己的原創(chuàng)技術(shù)和產(chǎn)品，甚至一些更早進入正向研發(fā)的品牌，在旗下產(chǎn)品經(jīng)過市場打磨之后，均已邁入了平臺化造車的新階段。

而從此次北京車展來看，平臺化、模塊化造車已經(jīng)是自主品牌想要獲得更強競爭力、打入國際市場的大勢所趨。像長城在本屆車展上推出的WEY坦克300和哈弗大狗，就分別出自長城自主研發(fā)的坦克、檸檬兩大平臺，各項性能參數(shù)在同級車型中都非常搶眼；還有像吉利的全新家轎星瑞，作為吉利CMA架構(gòu)下的首款轎車，但從產(chǎn)品競爭力和完成度來說，也已經(jīng)超越了很多合資車型。

其實無論是長城還是吉利，曾經(jīng)也都走過逆向開發(fā)的路線，然而通過本屆車展帶來的全新產(chǎn)品，不僅代表了中國汽車工業(yè)的新高度，同時也標志著他們完成了從逆向到正向開發(fā)的成功轉(zhuǎn)型。

02

徹底打破價格“天花板”

毫無疑問，自主品牌在過去幾年取得的進步有目共睹，我們正在以肉眼可見的速度縮小著與國際一線車企之間的差距。但不得不承認的是，隨著當下增換購需求逐漸增加，橫在自主與合資品牌之間的價格“天花板”再次顯現(xiàn)出威力。

然而，“天花板”就是用來被打破的。在這一年來，就有不少打破這層“天花板”的自主車型問世，之前有領(lǐng)克05、傳祺GA8，到了本屆北京車展中我們又見到了榮威iMAX8等，最高售價都超過了22萬，甚至高合HiPhi X已經(jīng)將自主品牌的價格抬到了80萬，連特斯拉都不放在眼里。

當然，價格的“天花板”背后暗含的就是產(chǎn)品的“天花板”。說白了，如果沒有過硬的產(chǎn)品力和品牌力，即便有價格更高的產(chǎn)品最終也可能是自討苦吃。因此為什么現(xiàn)在有越來越多的自主車型敢于把價格打到合資品牌腹地，說到底還是歸功于技術(shù)上的進步和影響力的提升。

從這些車型上，我們也可以看到自主品牌究竟應(yīng)該如何走好品牌向上之路。一款車，不是僅僅定一個高端的價格，就能夠成為高端車型的。只有產(chǎn)品力與價格相匹配，甚至做到物超所值，才能讓消費者真正從內(nèi)心去認可產(chǎn)品以及品牌不斷向上的定位與形象。

同樣不難想象，未來自主品牌市場兩極分化的現(xiàn)象還會更加明顯，那些具備自主研發(fā)技術(shù)實力，以及對市場能夠做出迅速反應(yīng)的品牌將進一步發(fā)展壯大，而那些仍然依賴抄襲、產(chǎn)品更迭跟不上市場節(jié)奏的品牌，恐怕最終只能被這場新的變革浪潮淹沒了。