納智捷，這個近幾年一直活在段子里的汽車品牌，可能真到了要退出大陸市場的時間了。

11月13日，東風裕隆汽車銷售有限公司（下稱“東風裕隆銷售公司”）在浙江法院申請進入破產清算程序。據先關報道稱，東風裕隆銷售公司的負債總額接近20億（19.58 億）元，因資不抵債，經債權人向法院申請破產清算，法院作出受理裁定。

東風裕隆銷售公司是裕隆汽車旗下納智捷品牌在國內的經銷商，負責納智捷的銷售業(yè)務。蓋世汽車從企查查上了解到的信息顯示，東風裕隆銷售公司是東風汽車集團和裕?。ㄖ袊┢囃顿Y有限公司于2013年3月成立的合資公司，注冊資金5000萬元，股東雙方各持股50%。2019年8月至2020年5月，東風裕隆銷售公司就曾先后8次因違反財產報告制度被法院列為失信被執(zhí)行企業(yè)。另據裕隆汽車高管此前的表態(tài)，東風裕隆銷售公司于2018年即無實質運營。

納智捷部分在售車型，圖片來源：東風裕隆官網

越過越慘的汽車品牌

作為納智捷的經銷商，東風裕隆銷售公司陷入破產清算的麻煩，最直接說明的問題就是納智捷的市場表現慘淡。

資料顯示，納智捷品牌2010年正式進入大陸市場，2010年10月，臺灣裕隆集團與東風汽車集團合資成立了東風裕隆汽車合資公司，正式引入納智捷品牌。剛剛進入大陸市場的時候，納智捷曾交出過相當不俗的市場表現，憑借大氣的外形設計和在當時堪稱引領潮流的電子配置，旗下首款車型納智捷大7 SUV可謂是風靡一時。

2011年納智捷大7 SUV上市的第一年，銷量就突破了7000輛。到了2012年，納智捷大7 SUV的全年銷量突破了3萬輛。要知道，這是一款起售價超過22萬元的中型SUV，當時的行業(yè)背景是，這一細分市場完全被外資車型壟斷，納智捷大7 SUV的出現，可以說是憑借一己之力在抗衡眾多的外資車型。

納智捷大7 SUV節(jié)節(jié)攀升的銷量讓納智捷看到了大陸汽車市場的巨大潛力，不僅加快了新車引入，在2015年還請來了天王巨星周杰倫做品牌代言人。但無奈，在2015年交出60315輛的峰值銷量后，納智捷的市場表現就開始直線下滑。蓋世汽車整理的銷量數據顯示，2016年東風裕隆的累計銷量降至40502輛；2017年降至18054輛；2018年降至9362輛；2019年只剩下1947輛。進入2020年，月銷量掛零成為經常現象，1-10月東風裕隆的累計銷量共計77輛。

很顯然，雖然2020年年初時候裕隆汽車總經理姚振祥還在強調未來在大陸市場上做出調整的可能性，但納智捷品牌已經完全不被終端市場接受了。

成也大7，敗也大7

納智捷為何就賣不動了呢？

要分析納智捷最近幾年市場表現暴跌的原因，主要有兩個方面，外部環(huán)境和自身問題。

從外部環(huán)境看，納智捷大7 SUV上市初期能夠一炮走紅的原因是彼時的自主SUV市場還沒有形成氣候，在一眾外資車型奇貨可居時，納智捷大7 SUV帶來了足夠大誠意和新鮮感。不僅尺寸大有氣勢，而且車載的眾多電子設備在當時都是高級貨。不要說還掙扎在低價求量泥沼中的自主車，在外資車型中當時可能也只有售價大幾十萬的豪車才會配置一部分。再兼之剛進入大陸市場的納智捷還頂著合資公司的名頭，對終端市場吸引力著實不小。

納智捷大7 SUV，圖片來源，東風裕隆

但隨著越來越多競爭車型的引入，特別是自主SUV車型近幾年的迅速崛起后，納智捷此前的優(yōu)勢逐漸消散了。

優(yōu)勢沒了，自身問題卻越來越凸顯。

納智捷大7 SUV雖然早已停產，但這款車卻一直活在了段子手口中，“納智捷大7不在加油站，就在去加油站的路上；納智捷大7是兩桶油最重要的戰(zhàn)略合作伙伴”等，網絡上調侃納智捷大7油耗高的段子層出不窮，也成了這款車近幾年僅有的關注點。而后由納智捷大7開始的段子又陸續(xù)被引用到了納智捷旗下的其他車型上，高油耗最終成了終端市場貼給納智捷的品牌標簽。

油耗問題之外，價格虛高是納智捷在終端市場上第二個重要標簽。度過了最開始幾年的蜜月期之后，越來越多的終端消費者逐漸搞清楚了東風裕隆的身份，原來合資公司外衣下的底色是兩家中國品牌的合資。納智捷真實身份依舊是個自主品牌，但納智捷旗下不少車型都定了個在各自細分市場對標合資車的售價。在不少消費者心中，納智捷的品牌形象和產品力與官方售價是脫節(jié)的。

此外，納智捷的產品質量問題也不少。真實銷量不高，但在質量投訴榜上卻能經常看到納智捷的名字。抖動、異響、漏油等，這些年納智捷品牌的眾多產品質量爭議，也在勸退著潛在消費者。   

未來路在何方？

從當前的市場表現看，及時退市止損很可能是納智捷接下來不得不面對的現實。但對臺灣第一大汽車企業(yè)裕隆集團而言，在戰(zhàn)略放棄全球第一大汽車市場前，需要找到一條退路。

這時候，亟待轉型的富士康伸出了橄欖枝。

2020年年初時候，富士康母公司鴻海集團宣布將與裕隆汽車成立合資公司，雙方要搭建一個從品牌到平臺的跨界汽車聯盟，涉及整車研發(fā)設計、開放平臺共享化及生態(tài)等。據悉，新合資公司預計投資總額為155.76億元新臺幣（下同），其中鴻海集團以現金出資79.44億元，占股51%，裕隆集團以開放平臺資產作價出資76.32億元，占股49%。

對富士康而言，造車早就不是新鮮事，最近十余年來，通過收購、投資甚至是自己下場參與造車項目等形式，富士康已經和汽車行業(yè)有了深度捆綁。在代工生產手機業(yè)務出現業(yè)績下滑的當下，面向汽車行業(yè)轉型被確定為富士康未來重要的戰(zhàn)略方向之一。在此背景下，富士康與同樣在尋求轉型的裕隆汽車一拍即合。

可問題是，一個是“新進入者”，另一個的自主業(yè)務遭遇市場難題，富士康和裕隆汽車的合作，前景如何呢？

來看看兩家公司各自的優(yōu)勢吧。富士康是全球代工行業(yè)中的巨頭，在世界500強企業(yè)中排名第26位（2020年排名），資本實力雄厚且有很強的意愿要深入到新能源汽車產業(yè)。裕隆汽車雖然市場表現不佳，但畢竟是一家深入整車制造產業(yè)數十年的企業(yè)，在整車設計研發(fā)、生產制造等領域經驗豐富。而且裕隆汽車最近幾年也在做著向電動化、智能化轉型的嘗試，在新能源汽車、車聯網、自動駕駛等方面有一定的資源和技術積累。二者的聯合，的確有優(yōu)勢資源融合的前提條件。

按照富士康的規(guī)劃，未來5到7年之內，要為全球10%（300萬輛）的電動汽車供應配件或提供服務，雖然這一目標會受到行業(yè)的質疑，但反應出的是富士康深耕汽車行業(yè)的決心。這時候選擇與富士康聯合，或許真能成為裕隆汽車的新出路。