汽車信息網(wǎng)9月30日訊 換電賽道，是一個頗具爭議卻又在不斷壯大的領(lǐng)域。

近日，中國石化與中國石油、上汽集團、寧德時代、上海國際汽車城共同投資成立了上海捷能智電新能源科技有限公司，新公司以動力電池租賃業(yè)務(wù)為核心開展換電技術(shù)研發(fā)推廣、電池運營管理、大數(shù)據(jù)服務(wù)等，為消費者提供通用便捷的車電分離解決方案。

 

該公司的換電站將依托中石油、中石化全國5萬多座加油站網(wǎng)絡(luò)，在今年投建40座換電站，圍繞上海、北京、廣州、深圳等一線城市，并逐漸下沉至二、三線城市，并于2030年在全國投建綜合能源服務(wù)站300家，在2025年達到3000家。

借此，中國石化、中國石油也開始了能源轉(zhuǎn)型。其中，中國石化要利用其遍布全國的加油站網(wǎng)絡(luò)來打造綜合能源站，推動換電產(chǎn)業(yè)邁入標準化時代。在這樣一片盛景下，繼純電和插混之后，“換電時代”真的來了嗎？

為什么要布局換電？

事實上，換電模式成功需要兩個前提，一是電池技術(shù)進入瓶頸，電池容量和充電速度沒有任何一個能出現(xiàn)質(zhì)變，二是換電站數(shù)量達到一定規(guī)模，建成覆蓋所有高速公路的換電網(wǎng)絡(luò)。

 

第一個條件很顯然已經(jīng)達到了，如果目前的電池技術(shù)沒有達到瓶頸，換電模式一定程度上也不會像今天這樣得到大面積的推廣。最典型的便是，早在2016年特斯拉便推出了100kWh容量的電池，如今已過去6年時間，100kWh電池仍然是高端車型才會搭載，比如Model S、Model X、蔚來全系車型（可選裝150kWh的電池包）、極氪001等車型。

一方面是目前的鋰價，100度電池包的成本都達到了14萬元，另一方面也有業(yè)內(nèi)人士認為，盡管推出了800V，但5-10年內(nèi)這個東西都可以確認無法解決實際問題，電動車主仍然要面對大量不可控的第三方充電樁和不確定的充電速度。

他表示，“換電站只需要解決一個點的問題，除了申請電力容量，其它的問題車企自己就可以解決，而800V需要解決的是整條電力傳輸鏈的問題，有太多問題不在車企的控制范圍內(nèi)，做一個高壓樁出來沒有一點用。”

 

此外，與充電模式相比，換電模式還具有補能效率高、電池養(yǎng)護更低、換電站用地面積小、能提高報廢電池回收率等優(yōu)勢，并且電池由專業(yè)人士控制管理，延長電池壽命30%-60%。

因此越來越多的企業(yè)開始布局換電市場，不僅有上汽、吉利、廣汽埃安、蔚來、北汽等整車企業(yè)，還有寧德時代、SK等電池廠商，以及奧動新能源、杭州伯坦、協(xié)鑫能科等第三方服務(wù)商。

換電網(wǎng)絡(luò)大面積覆蓋

如今，以中國石化為代表的能源公司加入，也加速了換電站覆蓋高速公路的進程，標志著換電行業(yè)正朝著第二個條件快速前行。

 

公開資料顯示，截至2020年，全國共有加油站10.2萬座，從選址分布情況來看，2020年加油站布局在高速公路的占比為4.8%，達4896座。以蔚來為例，截至8月31日，蔚來已在國內(nèi)布局了1094座換電站，其中高速公路換電站285座，涵蓋 G3 京臺高速、G40 滬陜高速、G50 滬渝高速、G35 濟廣高速等多條高速公路。

據(jù)悉，蔚來將在2025年建成全面覆蓋九縱九橫十九大城市群的高速換電網(wǎng)絡(luò)。這意味著，在當前這個時間點，蔚來的換電模式已經(jīng)初步解決了電動車在大部分城市間的長途出行問題。

當然，其他勢力也不遑多讓。

 

上汽的捷能智電依托中石油、中石化全國5萬多座加油站網(wǎng)絡(luò)，今年將投建40座換電站，主要圍繞上海、北京、廣州、深圳等一線城市，并逐漸下沉至二、三線城市，到2030年在全國投建綜合能源服務(wù)站300家，到2025年達到3000家。

此外，還有計劃2025年在全國建設(shè)10000座換電站的奧動，至2025年完成6000座以上的協(xié)鑫能科，將于2025年在廣州建設(shè)超1000座超級充換電中心的廣汽埃安，至2025年建設(shè)超過5000座換電站的睿藍......。有預(yù)測，到2025年，中國換電站保有量將達3.1萬座，整體市場規(guī)模近千億。

始終難解的“統(tǒng)一”難題

不過需要注意的是，各家并不統(tǒng)一的電池標準，一定程度上也阻礙了換電模式的發(fā)展，城市大可車企自己建設(shè)，但高速服務(wù)區(qū)不可能在未來同時放十個不同品牌的換電站。

 

“這其中還夾雜著利益因素。”有業(yè)內(nèi)人士表示，整車廠不愿意把電池包標準化的原因在于電池包的利潤很高，約占40%-60%的整車成本，一旦換電標準化后，電池包就可以由第三方來做了，這是車企不愿意看到的事情。

對此，華西證券也認為，當前的換電模式存在建站成本高、設(shè)備可靠性和電池一致性不易保證、技術(shù)標準不統(tǒng)一、不易整合協(xié)調(diào)各方利益等困難。也就是說，換電站前期高額的建設(shè)及運營，短時間內(nèi)還沒有摸索到一個可行的盈利模式。

協(xié)鑫能科公告顯示，單個乘用車換電站所需投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，此外還需要線路投資、電池投資各為100萬元和140萬元。

 

據(jù)東吳證券測算，上述投資情況下，若服務(wù)于日行駛里程200公里的運營車，則單個換電站每天服務(wù)100輛車、利用率為24%即可實現(xiàn)盈虧平衡，以上汽2025年的3000家換電站算，其每天至少需要服務(wù)30萬輛乘用車才能盈虧平衡。

而站在消費者的角度，換電的成本還比充電的使用成本要高。如果按照當前成本計算，以蔚來的180元/次計算，續(xù)航420公里，相當于0.42元/公里，北汽則約0.34元/公里，日常使用充電樁充電的成本約為0.25元/公里。這也注定了未來換電市場的主要服務(wù)對象將是營運車輛，當然，也不排除未來摸索出合理的商業(yè)模式，在換電成本降低后，面向私家車市場。

總得來說，換電市場有前景同樣也有亟需解決的問題，從車企的角度來看，不僅要達到一定的銷量規(guī)模，還需加快推動電池標準的統(tǒng)一，只有這樣或許才能看到后面巨大的長期收費市場。