在電動汽車轉(zhuǎn)型中掉隊的日系車，急需一個自我證明的機(jī)會。10月25日開幕的東京車展，就承載了日系車的這一愿望。

本屆東京車展正式改名為“日本移動出行展”，規(guī)模之大遠(yuǎn)超往屆，參展廠商達(dá)到475家，是上一屆東京車展的2.6倍。參展商也擴(kuò)大到汽車行業(yè)之外，不僅有200多家汽車行業(yè)，還動員了包括通信、鋼鐵制造等177家非汽車行業(yè)的企業(yè)參加。

同時，以日本汽車行業(yè)御三家——豐田、本田、日產(chǎn)為代表的車企，更是拿出了一大批電動概念車，來集體秀肌肉。

不夸張地說，此次東京車展不僅是日本汽車行業(yè)的背水一戰(zhàn)，也是整個日本試圖挽回電動汽車市場頹勢的自救之路?？赐暾麄€車展，我們也就看明白了日本汽車行業(yè)未來的虛與實(shí)。

御三家的電動化：只有概念車的車展

此次車展，日本汽車行業(yè)的御三家——豐田、本田、日產(chǎn)被給予厚望，三家也基本上把家底都拿了出來，推出一大批電動概念車。

進(jìn)入車展之后的第一個展臺，就是日本車企的老大豐田。豐田此次帶來了多款電動概念車，包括FT-3e概念車，下一代GR運(yùn)動車型的概念FT-Se，純電廂貨KAYOIBAKO，純電皮卡概念車型豐田IMV0等等。

但豐田重點(diǎn)介紹的，也是最接近量產(chǎn)的只有兩款。一款是預(yù)計2024年推出的bZ3X。bZ3X是豐田繼bZ4X之后推出的第二款bZ系純電車型。之前，bZ4X就因為e-TNGA油改電平臺受到不少詬病，市場銷量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及預(yù)期。此次的bZ3X也沒有根本的改變，只不過是在e-TNGA基礎(chǔ)上進(jìn)行了改良，相比bZ4X成本降低了40%，這款車可能承擔(dān)豐田現(xiàn)階段轉(zhuǎn)型過渡的作用。

另一款豐田重點(diǎn)介紹的是雷克薩斯的純電概念車型“LF-ZC”。這款雷克薩斯是真正基于主流電動汽車的技術(shù)和思路打造的：一體化鑄造、全新的純電動平臺架構(gòu)，以及豐田自研車載系統(tǒng)“Arene OS”等等。此外，豐田還宣稱將采用全新的的下一代方形電池，預(yù)計續(xù)航超過1000km?？梢哉f，LF-ZC才是豐田寄予厚望的旗艦電動車型，不過這款車預(yù)計2026年才會量產(chǎn)上市，與當(dāng)下的新能源車的節(jié)奏相差甚遠(yuǎn)。值得一提的是，雷克薩斯LF-ZC電池續(xù)航采用的是中國的CLTC標(biāo)準(zhǔn)，未來大概率會登陸中國市場。

與豐田相比，本田的電動車就更敷衍了。本田此次共推出五款電動車型，其中三款是電動概念車，一款是使用回收的廢舊丙烯酸樹脂制成的車型SUSTAINA-C Concept，一款兩座四輪電動移動出租車CI-MEV，一款電動跑車Specialty Sports Concept。

至于另外兩款車型，一款是和索尼合作的“AFEELA”，是本田提供硬件、索尼提供軟件的合作產(chǎn)物，但和當(dāng)下主流的軟件定義硬件相去甚遠(yuǎn)，預(yù)計2026年上市。另一款車型是本田和通用合作的打造全新電車Prologue，但這輛車除了采用通用的奧特能（Ultium）電動化平臺之外，其他方面從設(shè)計到車內(nèi)配置等完全是照搬油車，不提電驅(qū)動很容易被認(rèn)為是一款油車，和目前主流的新能源車距離甚遠(yuǎn)。在車展上，停下來觀看這輛車的觀眾寥寥無幾?；蛟S是受此因素影響，東京車展第一天結(jié)束，本田和通用就宣布終止合作研發(fā)電動汽車。

日產(chǎn)是御三家唯一展示量產(chǎn)電動汽車的品牌，目前拿得出手的產(chǎn)品就是聆風(fēng)LEAF。這款車是2010年就在北美推出的上一代電動車，在2017年前一度是世界上最暢銷的電動汽車，累計銷量過百萬輛，是日系車為數(shù)不多取得不錯成績的電車，但隨著特斯拉和中國新能源車新一代電動汽車的崛起，聆風(fēng)銷量早已跌出前二十。

此外，日產(chǎn)同樣展示了不少概念車，包括首款純電動跨界概念車型日產(chǎn)Hyper Urban，一臺MPV風(fēng)格的概念車——Hyper Tourer，還有專為戶外探險愛好者量身打造的純電動運(yùn)動SUV概念車型日產(chǎn)Hyper Adventure等等。日產(chǎn)展臺上，被圍觀頻率最高的產(chǎn)品是日產(chǎn)高性能超級跑車Hyper Force，該車擁有酷炫的外形設(shè)計，將搭載固態(tài)電池并配備日產(chǎn)的“e-4ORCE”四電機(jī)扭矩矢量分配技術(shù)等等，不過日產(chǎn)這款車則要到2028年才會量產(chǎn)。

除了御三家的各種電動概念車之外，車展還有很多與移動出行相關(guān)的個性概念車，比如本田和雅馬哈合作研發(fā)氫能源摩托車，豐田和日野合作開發(fā)的氫燃料電池卡車，斯巴魯展示了空中汽車，馬自達(dá)非?？岬某?ldquo;MAZDA ICONIC SP”，鈴木展示了單人電動汽車eVX，五十鈴展示了電動公交ERGA EV；大和發(fā)布了換電式電動車；此外，還有人形機(jī)器人等各種個性化的移動工具。

總體來看，整個日本移動出行展，單純從展覽的角度來看，很多個性的車確實(shí)都很炫酷，也能感受到日系車想要轉(zhuǎn)型的決心。不過，從汽車行業(yè)角度來看，酷炫的背后，卻能看到日系車真正的困境仍然沒有突破。

概念很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感

在日本移動出行展之前，盡管日系車在電動汽車市場沒有拿得出手的產(chǎn)品，很多人依然相信日系車在技術(shù)上處于領(lǐng)先地位。例如，從數(shù)據(jù)上來看，日系車擁有的電動汽車的專利依然處于領(lǐng)先地位。

但此次車展卻把整個日系車的真實(shí)實(shí)力赤裸裸地展示了出來。日本展示的專利也好，技術(shù)也好，大多仍停留在概念階段，真正有希望落地的、量產(chǎn)的技術(shù)、產(chǎn)品屈指可數(shù)，即使能夠落地的技術(shù)或產(chǎn)品，節(jié)奏也非常慢，至少也要3～5年。比如日本宣傳的充電10分鐘續(xù)航1000公里的固態(tài)電池，豐田展示的固態(tài)電池車最快要2028年才能量產(chǎn)，日產(chǎn)展示的固態(tài)電池的車更是要到2030年才能量產(chǎn)。對比之下，寧德時代的神性超充電池，已經(jīng)做到充電10分鐘續(xù)航800公里，更重要的是年底就會量產(chǎn)上市。電池占據(jù)電車成本的30%左右，而此次車展并沒有看到日本在電池方面有什么突破。

此外，日系車真正意義上的純電平臺目前仍然非常稀缺，即使是帶頭大哥的豐田，它全新打造的純電平臺至少要2026年才會上市。其他，像國產(chǎn)車已經(jīng)開始標(biāo)配的智能座艙等科技功能都很少出現(xiàn)，比如本田與索尼的合作，更像是對軟件定義汽車有什么誤解，索尼提供的影音、游戲等軟件功能等，對國產(chǎn)新能源來說都是最基本的配置；而豐田展示的人工智能也就是大眾點(diǎn)評的水準(zhǔn)。

最嚴(yán)重的是，目前國產(chǎn)新能源車已經(jīng)標(biāo)配的智駕方面，整個車展都沒有看到拿得出手的技術(shù)。比如本田與通用合作的L4級別的無人駕駛出租車，要到2026年才能在日本落地，更像是通用無人駕駛技術(shù)的日本本土化，因為通用的無人駕駛出租車早已在北美進(jìn)行大規(guī)模測試。而國內(nèi)的像百度、華為等在中國也早已經(jīng)進(jìn)行了大范圍測試和應(yīng)用。

也就是說，在電動汽車的核心技術(shù)——電池、電動化平臺、自動駕駛等方面，日系車在整個車展都沒有拿出什么實(shí)際的進(jìn)展，反倒是首次參展的比亞迪展示了刀片電池、e平臺3.0架構(gòu)、八合一電動力總成等核心技術(shù)。其中，e平臺3.0架構(gòu)不僅獲得中國國內(nèi)安全測試，還獲得歐盟ENCAP、澳大利亞ANCAP等測試機(jī)構(gòu)的五星認(rèn)證，在全球都處于領(lǐng)先。

相比之下，比亞迪不僅是唯一登陸日本的中國產(chǎn)新能車企，也是唯一展示的全是落地量產(chǎn)車型的車企。本次比亞迪展示了五款量產(chǎn)車型：海豚，ATTO3（元PLUS的日本版）、海豹、騰勢D9，還有以及百萬級別的SUV仰望U8。海豚和ATTO3已經(jīng)在年初登陸日本。

在銷量方面，ATTO3上市剛兩年就在9月份突破累計50萬的銷量，在海外58個國家和地區(qū)也實(shí)現(xiàn)累計交付超10萬輛。ATTO3和海豚也是泰國、新西蘭等國家純電動車的銷量冠軍，而這些國家一直被稱為日系車的后花園，日系車的占有率一度達(dá)到90%左右，如今已經(jīng)跌到70%。

騰勢D9雖然沒有在日本上市，但是國內(nèi)過去11個月里累積銷量突破10萬，并連續(xù)九個月蟬聯(lián)30萬元以上MPV和新能源豪車MPV市場第一，在此之前中國的MPV市場長期被通用別克、豐田埃爾法、豐田賽那等壟斷，如今這一市場也正在被比亞迪等車企攻占。

仰望U8是比亞迪新能源車技術(shù)的集大成，也是整個車展被圍觀最多的，甚至超過了東道主的豐田展臺。從銷量來看，仰望U8目前國內(nèi)訂單已經(jīng)超過一萬，而日產(chǎn)類似的技術(shù)仍然存在概念車中，要到2030年才能落地實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

從目前總的市場銷量來看，過去幾年日系車的頹勢有目共睹，日系車在中國市場的份額正在萎縮，已經(jīng)由25%跌到15%，連素有“日本后花園”之稱的東南亞，也正在被比亞迪、吉利等中國新能源車企蠶食，占比由80%多降到70%。

也就是說日系車仍然在概念上打轉(zhuǎn)的時候，國產(chǎn)新能源車不僅在技術(shù)上領(lǐng)先，在實(shí)際銷量上也正在以極快的速度蠶食日系車的份額，留給日系車的時間并不多了。

日系車的出路：急需一場明治維新

整個日本移動出行展看下來，不像是在看車展或科技展，而更像是參加了一個漫畫展，看到很多酷炫的設(shè)計，但離現(xiàn)實(shí)太遠(yuǎn)。

從陣仗來看，此次車展不僅集合了所有日本車企，還有177家非汽車行業(yè)的企業(yè)參加，可以說是日本制造業(yè)的精華，但在如此盛大的陣仗下，并沒有拿出讓日系車走出困境的產(chǎn)品，只有一大堆概念車。不得不說，日本想要靠自己的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)在電動汽車市場挽回頹勢已經(jīng)非常困難。

日系車真正的出路，就是必須拋棄日系車抱團(tuán)的思維，學(xué)大眾和Stellantis，擁抱中國技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈，搭中國電動汽車的順風(fēng)車。

比如，就在日本移動出行展開幕當(dāng)天，Stellantis集團(tuán)宣布投資約15億歐元，獲取零跑汽車約20%的股權(quán)，并在零跑汽車董事會獲得2個席位。此外，Stellantis集團(tuán)和零跑汽車將以51%比49%的比例成立一家名為“零跑國際（Leapmotor International）”的合資公司。這也是中國車企反向技術(shù)輸出的另一個案例。

更早一點(diǎn)，在今年7月份大眾向小鵬增資約7億美元，以每股15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%股權(quán)，并且雙方將基于小鵬汽車平臺和技術(shù)合作推出兩款純電動車。

包括日系車在內(nèi)的傳統(tǒng)車企，在品牌、品控、專利技術(shù)等方面都有不錯的積累，這也是國產(chǎn)新能源車品牌目前仍然不足的地方，通過合作會有更多可能性。比如，在這方面比較積極的本田，已經(jīng)和東風(fēng)合作打造全新的新能源車品牌——靈犀，就是一個很好的開端。

車展其實(shí)是一種評價體系，躋身車展是地位與實(shí)力的象征。然而日系車并沒能通過這次車展展示實(shí)力，反而展示了一堆空虛的概念。

但日系車并不是完全沒有出路。現(xiàn)在日系車在新能源車轉(zhuǎn)型大潮中的狀態(tài)，其實(shí)像極了19世紀(jì)閉關(guān)鎖國的日本。那時，日本認(rèn)為自己才是世界的中心，外國人不過是落后的蠻夷，把外國人驅(qū)趕出去的“尊王攘夷”一度席卷日本。但隨著黑船來航，日本面對巨大的實(shí)力差距，才大夢初醒，全力掉頭擁抱現(xiàn)代科技，結(jié)果反而走到亞洲前列。

汽車行業(yè)也是如此，新的“黑船”——比亞迪已經(jīng)登陸東京車展，日系車急需再來一場“明治維新”。