汽車(chē)信息網(wǎng)11月2日訊 近期，隨著新車(chē)型的熱銷(xiāo)，賽力斯的股價(jià)再次飛升。

10月31日，AITO汽車(chē)官方發(fā)布公告，新款問(wèn)界M7上市50天大定突破8萬(wàn)臺(tái)，平均下來(lái)每天大定1600臺(tái)，受此影響，賽力斯的股價(jià)也開(kāi)始持續(xù)上漲。

數(shù)據(jù)顯示，自9月新款問(wèn)界M7上市以來(lái)，賽力斯股價(jià)累計(jì)漲幅高達(dá)141.93%。截至11月1日收盤(pán)，賽力斯每股報(bào)82.74元，漲幅1.53%，重返千億市值，公司市值總市值1247億，在A股車(chē)企中排名前五，僅次于比亞迪、長(zhǎng)城汽車(chē)、上汽集團(tuán)和長(zhǎng)安汽車(chē)。

不過(guò)，股價(jià)上漲的背面，卻是賽力斯持續(xù)虧損的業(yè)績(jī)。官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，賽力斯第三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收56.48億元，同比下滑47.25%，當(dāng)季凈虧損達(dá)9.5億元。

三年合作虧損近百億

賽力斯發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，今年前三季度，賽力斯實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入166.8億元，同比下降27.86%；凈虧損22.94億元，上年同期為凈虧損26.75億元，虧損有所收窄。

營(yíng)業(yè)收入下降，主要受終端銷(xiāo)量下滑影響。據(jù)產(chǎn)銷(xiāo)快報(bào)數(shù)據(jù)，賽力斯今年前三季度累計(jì)銷(xiāo)量為13.68萬(wàn)輛，同比下滑30.65%。對(duì)此，賽力斯也將希望寄托于四季度的新品交付上。

賽力斯在財(cái)報(bào)中表示，新款產(chǎn)品問(wèn)界新M7系列車(chē)型于9月中下旬發(fā)布及交付，隨著公司產(chǎn)品的逐漸交付，公司的營(yíng)業(yè)收入有望明顯增長(zhǎng)，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~將有望得到持續(xù)改善。

目前，賽力斯也發(fā)布了10月的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，隨著新款問(wèn)界M7的上市，其10月銷(xiāo)量同比上漲了9.38%，約2.86萬(wàn)輛。此外，新款問(wèn)界M7的大定目前已有8萬(wàn)臺(tái)，將于12月上市的問(wèn)界M9，預(yù)訂也超過(guò)1.5萬(wàn)輛。

但產(chǎn)品訂單量的上漲，并不意味著賽力斯的業(yè)績(jī)能就此改善。

比如去年，賽力斯全年銷(xiāo)售整車(chē)26.72萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.24%，其中銷(xiāo)售新能源汽車(chē)13.51萬(wàn)輛，同比暴漲225.9%。在此情況下，賽力斯還是虧損了38.32億元。

更重要的是，自2019年與華為開(kāi)始深度合作以來(lái)，賽力斯就一直處于虧損狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，在2020—2022年以及今年前三季度，分別凈虧17.29億元、18.24億元、38.32億元和22.94億元，累積凈虧損96.79億元。

單車(chē)?yán)麧?rùn)相差10倍

一直以來(lái)，賽力斯銷(xiāo)量與利潤(rùn)不成正比的主要原因，在于前期研發(fā)投入巨大但單車(chē)?yán)麧?rùn)卻很低。

事實(shí)上，AITO問(wèn)界是華為與賽力斯合作打造高端新能源汽車(chē)品牌，該品牌在2021年12月正式發(fā)布，目前，AITO問(wèn)界官網(wǎng)有M5、M5純電版、M5智駕版、M5純電智駕版、M7、新M7，再加上擬在第四季度發(fā)布的問(wèn)界M9，共有7款車(chē)型。

為支撐這些車(chē)型的研發(fā)，賽力斯在去年累計(jì)投入超120億元。到了今年，賽力斯在新能源汽車(chē)核心技術(shù)領(lǐng)域上，仍然保持高研發(fā)投入，并持續(xù)引進(jìn)研發(fā)、技術(shù)人才，研發(fā)費(fèi)用較上年同期增加。今年前三季度，賽力斯研發(fā)費(fèi)用合計(jì)10.91億元，同比增長(zhǎng)20.42%。

“以30萬(wàn)作為分水嶺，30萬(wàn)以內(nèi)的車(chē)純利潤(rùn)在3.5萬(wàn)左右，幾乎大部分都給華為。”有知情人士透露，賽力斯在車(chē)輛生產(chǎn)中負(fù)責(zé)硬件，鍛造、底盤(pán)、車(chē)身和各種零配件等，屬于非常傳統(tǒng)的車(chē)企模塊，每輛車(chē)生產(chǎn)產(chǎn)生的利潤(rùn)為2000-3000元，主打薄利多銷(xiāo)。華為則負(fù)責(zé)部分電機(jī)采購(gòu)、輔助駕駛系統(tǒng)和所有軟件的開(kāi)發(fā)。其中，整體輔助駕駛的最初定價(jià)是10萬(wàn)元，但實(shí)際采購(gòu)卻壓到了7萬(wàn)-8萬(wàn)（軟件5萬(wàn)-6萬(wàn)元，硬件1萬(wàn)元）。

也就是說(shuō)，光靠軟件部分，華為的利潤(rùn)就達(dá)到了2萬(wàn)-3萬(wàn)元，是賽力斯利潤(rùn)的10倍。即便按3000元的單車(chē)?yán)麧?rùn)來(lái)算，賽力斯也要賣(mài)36萬(wàn)輛，才能抵消今年前三季度投入的10.91億元研發(fā)費(fèi)用。

為華為做了“嫁衣”？

“整體來(lái)看，賽力斯方面是有些虧損的。賽力斯也希望有利潤(rùn)，因此并非完全接受虧損。”該知情人士表示，但賽力斯又確實(shí)需要華為這個(gè)品牌效應(yīng)，而且從股價(jià)來(lái)看，賽力斯目前還有其他盈利渠道。

不過(guò)需要注意的是，問(wèn)界最近的成功其實(shí)帶來(lái)了一個(gè)重要的產(chǎn)業(yè)變化：那就是消費(fèi)者真正開(kāi)始為智能駕駛買(mǎi)單了，智能駕駛也逐漸成為購(gòu)買(mǎi)一輛車(chē)的重要決策因素。

過(guò)去消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)更關(guān)心的是“續(xù)能”，因此造就了寧德時(shí)代和比亞迪的巨大成功，但現(xiàn)在問(wèn)界、小鵬、理想等車(chē)企的成功明顯讓“智能駕駛讓車(chē)企進(jìn)入競(jìng)賽的下半場(chǎng)”這件事變成了現(xiàn)實(shí)。

這也意味著，華為類(lèi)似于FSD的收費(fèi)模式，以及其在車(chē)內(nèi)構(gòu)建的巨大的鴻蒙生態(tài)體系的收費(fèi)，隨著未來(lái)智能駕駛比重的提升，賽力斯將更難分到一杯羹。這也意味著，新款問(wèn)界M7的熱銷(xiāo)，也不像是特地為賽力斯準(zhǔn)備的一場(chǎng)“翻身”仗，到像是華為在智能駕駛領(lǐng)域走向巔峰的一個(gè)開(kāi)始。