智能電動汽車的發(fā)展歷程中，有一個詞語常常被提及——全棧自研。

秉著“別人的屋檐再大，不如自己有把傘”的心態(tài)，從自動駕駛到操作系統(tǒng)、動力電池、芯片，車企似乎不掌握這些核心技術(shù)，就會失去競爭力，依靠供應(yīng)商，就會變得非常平庸。

比亞迪、特斯拉的成功案例，讓車企們看到自研的甜頭。車企花費海量資金，構(gòu)建自主研發(fā)體系，給自己添上“全棧自研”的標簽，華為、百度等諸多供應(yīng)商苦于甲方難尋，難以實現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)化。

只是，造車是一個龐大的系統(tǒng)工程，在汽車電動化、智能化轉(zhuǎn)型的背景下，車輛結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜、供應(yīng)商體系更加龐大，車企不可能將所有的軟硬件技術(shù)全部掌握在自己手中。

車企正在自主研發(fā)和技術(shù)合作尋求一個平衡點。

車企“全棧自研”的多樣形態(tài)

綜合來看，車企全棧自研的理由有很多。

當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)向新能源車的過程中，大量新技術(shù)的創(chuàng)新，諸多燃油車技術(shù)無法直接遷移，給想要實現(xiàn)快速突破的新造車企業(yè)和面臨新能源轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企造成阻礙，加之彼時的新能源汽車供應(yīng)鏈還不成熟，車企自然而然提升了自研的比重。

另一方面，整車廠對自主可控、國產(chǎn)替代的期待更甚，自主創(chuàng)新成為走向汽車強國的必由之路，各大車企作為創(chuàng)新的主體之一，加強自主研發(fā)是應(yīng)有之義。在此過程中，市場聲量較弱的一眾造車新勢力，將全棧自研打造成自身的核心競爭力和營銷優(yōu)勢。長城、吉利等傳統(tǒng)車企也將自己打上“全棧自研”的標簽，比亞迪更是號稱除了輪胎和玻璃，什么都能做。

而智能化、電動化帶來汽車產(chǎn)品競爭核心要素的改變，自動駕駛、智能座艙、軟件定義汽車等方面的發(fā)展重構(gòu)汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈體系，上汽集團董事長陳虹“靈魂論”的發(fā)聲猶在耳側(cè)，車企想要將一些核心技術(shù)牢牢撰在手中，以圖謀更長遠的發(fā)展。

2020年，上汽成立零束軟件分公司，并于2021年轉(zhuǎn)型成立零束科技。今年，零束科技成功打造了國內(nèi)首個云管端一體化智能車全棧解決方案1.0，號稱實現(xiàn)了中央集中式電子架構(gòu)、云管端全棧軟件架構(gòu)、智能車計算平臺、智能云平臺、智能駕駛、智能座艙等核心技術(shù)的自主可控，已搭載智己L7、LS7和飛凡R7、F7量產(chǎn)落地。

蔚來的技術(shù)全棧也是相當(dāng)全面，在2023年9月21日舉辦的“NIO IN 2023 蔚來創(chuàng)新科技日”活動上，蔚來創(chuàng)始人李斌披露了12項全棧技術(shù)，涵蓋芯片及車載智能硬件、電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、車輛工程、操作系統(tǒng)、移動互聯(lián)、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數(shù)字運營等12個關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。

從芯片到整車，從汽車到手機，蔚來把能干的全都干了。蔚來自研的激光雷達主控芯片——楊戩，算是業(yè)內(nèi)首創(chuàng)，雖然其激光雷達芯片的技術(shù)含量并不算頂尖。

與蔚來類似的還有零跑，從2015年創(chuàng)立之初，零跑堅持智能電動汽車核心零部件的全域自研，電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)、智能座艙、智能駕駛等核心的零部件，零跑全部采用了自己研發(fā)、自己制造的策略。零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官朱江明曾表示，其整車產(chǎn)品70%的駕駛零部件由自己研發(fā)。

7月，零跑汽車發(fā)布全域自研的四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)，宣稱實現(xiàn)了座艙域、智駕域、動力域、車身域的四域合一，進入了中央集成式電子電氣架構(gòu)時代。其實目前來看，零跑汽車整體的體量還不算大，但卻建立了相當(dāng)大的自研布局。

更多的企業(yè)選擇部分領(lǐng)域的全棧自研作為切入口，如小鵬。小鵬的自研更多集中在自動駕駛、智能座艙等智能化軟件領(lǐng)域，這已經(jīng)為小鵬帶來足夠豐厚的成果，其自動駕駛的行業(yè)聲量位居前列，智能座艙方面也有不俗表現(xiàn)。

粗略的看，或許不同車企的全棧自研有不同的含義，從局部自研到某個領(lǐng)域的全棧自研，以及電動化、智能化軟硬一體全方面的自研。但車企自研的好處很明顯，提升開發(fā)效率，建立技術(shù)魚池，幫助建立差異化優(yōu)勢，提高利潤率等，是為長遠發(fā)展打下基礎(chǔ)。

只是現(xiàn)實的是，并不是每個車企都可以實現(xiàn)垂直整合，全棧自研帶來的研發(fā)成本的高漲與長遠的降本增效、攫取利潤難以平衡。全棧自研能否帶來足夠的銷量，能否產(chǎn)生足夠的利潤？恐怕個中辛酸，車企也難與人言。

競爭加劇，車企全棧自研跑得快嗎？

今年以來，整個新能源汽車行業(yè)呈現(xiàn)出一種具象的卷，卷銷量、卷落地、卷出海。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年全年中國新能源汽車產(chǎn)銷累計分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，累計分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。今年1-9月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%，市場占有率達到29.8%。

市場的蓬勃發(fā)展在諸多車企的銷量中可以體現(xiàn)。除銷量爆表的比亞迪外，今年第三季度，蔚來共計交付新車55432臺，同比增長達75.4%；小鵬汽車第三季度累計交付量達到40008臺，環(huán)比增長了72%；理想汽車第三季度累計交付量為10.51萬輛，同比增長296.3%；零跑累計交付44325臺，環(huán)比增長30%，月均交付近1.5萬臺。

無法否認，銷量增長的原因之一，肯定包含它們在技術(shù)方面的積累突破。但市場發(fā)展的另一面是，大家在價格、成本上大作文章，虧損之勢，仍未得到遏制。

在一眾深耕自研的新能源車企中，比亞迪前三季度實現(xiàn)營收4222.75億元，同比增長57.75%，凈利潤213.67億元，同比增長129.47%。其中，第三季度凈利潤為104.13億元，同比增長82.16%。

而第三季度，零跑汽車實現(xiàn)營業(yè)收入56.56億元，同比增長31.9%。零跑汽車單季毛利率轉(zhuǎn)正為1.2%，不過，其三季度經(jīng)營虧損仍超過10億元。前三季度，零跑汽車合計經(jīng)營虧損額度達33.59億元。

就今年的中期業(yè)績來看，在傳統(tǒng)車企中，比亞迪的銷量業(yè)績超過其他企業(yè)，上半年凈利潤首次突破了100億元；而新勢力中，除理想汽車表現(xiàn)尚佳，蔚來、小鵬、零跑等仍舊面臨巨額虧損。

大額的研發(fā)投入是導(dǎo)致虧損的原因之一，今年上半年，蔚來研發(fā)投入為64.2億元，同比增長64.15%；小鵬研發(fā)投入為26.6億元，同比增長7.1%。值得一提的是，理想也是強調(diào)自研的車企之一，上半年理想研發(fā)投入也不少，達42.8億元，同比增長47%，但由于交付規(guī)模的增長，規(guī)模效應(yīng)擴大，理想的毛利率和盈利表現(xiàn)可圈可點。相比之下，蔚來和小鵬在上半年則均有交付量減少的現(xiàn)象。

在價格戰(zhàn)、成本戰(zhàn)等因素的影響下，車企的利潤表現(xiàn)更經(jīng)考驗。

今年年初，面對“降價潮”，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明曾在媒體溝通會上公開表示：“2023年，新能源汽車行業(yè)競爭非常殘酷激烈。依托過去七年的全域自研基礎(chǔ)，平臺化生產(chǎn)帶來大規(guī)模采購，我們的核心零部件價格成本不斷下降，參與市場競爭的能力逐步建立。”

不過朱江明也說到，銷量規(guī)模達到 20 萬輛以上，才能覆蓋全域自研所有的研發(fā)成本。車企全棧自研所帶來的優(yōu)勢更大程度上依賴于銷量規(guī)模。

在種種因素的影響下，2023年汽車行業(yè)競爭進一步加劇，在此背景下，車企可能是一步落后、一路落后。車企要擴大銷量規(guī)模，核心要求是快、準、狠。

一方面要加速技術(shù)轉(zhuǎn)化、生態(tài)布局與產(chǎn)品迭代，NOA開城落地等方面的速度也倍經(jīng)考驗。另一方面是車企需要進一步瞄準用戶需求、瞄準具體場景，抓住市場的胃口。與此同時，在價格、成本等方面愿下狠手。

這不僅需要大量資金的支持，更是對一個企業(yè)全方位能力的考核。

然而，銷量提升不可一蹴而就，車企對于技術(shù)的鉆研對銷量提升的助力肯定存在，但已不是唯一要素。伴隨著輔助駕駛等方面的技術(shù)愈發(fā)成熟，車企之間技術(shù)的能力差別可能愈發(fā)難以被感知。

專精某個領(lǐng)域的供應(yīng)商們，不會等待車企自研的步伐，對于車企們來說，抵抗來自市面上成熟產(chǎn)品的誘惑，只是第一步，市場的快速變化、虧損的巨大壓力、人才的招納培養(yǎng)等各種因素都可能對車企全棧自研造成嚴峻挑戰(zhàn)。

車企自研的邊界在哪？

車企自研與生態(tài)協(xié)作并不沖突。

在前不久舉辦的2023奇瑞科技DAY上，奇瑞方面明確表示針對奇瑞智駕產(chǎn)品規(guī)劃，在未來幾年里，行業(yè)tier1和奇瑞旗下自動駕駛企業(yè)大卓智能的自研方案會同時存在，且tier1的裝車量還要高于自研。

奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、大卓智能總經(jīng)理谷俊麗指出，為了打造最佳的智能化價值，車企一定要對自動駕駛技術(shù)棧有所掌控，但不一定要求全棧自研能力。任何一個產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，一定要求生態(tài)協(xié)同，自研是一個非常龐大的工程。

進入智能電動汽車時代時，車企的發(fā)展方向不再是簡單粗暴的集成商，而是想要把握和定義系統(tǒng)，并在核心零部件方面實現(xiàn)增值。技術(shù)競爭日趨激烈、成本控制日趨嚴格的背景下，與優(yōu)勢零部件供應(yīng)商合作或許更能加速攻略市場。

相較供應(yīng)商，車企對消費者對車輛性能、功能、價格等方面的期望和需求最為清晰。通過對市場需求的深入了解，車企可以明確自身的市場和產(chǎn)品定位，為自研提供明確的方向和目標。

在此基礎(chǔ)上聚焦差異化核心技術(shù)，通過提升用戶體驗和打造品牌特色來提升自身的市場競爭力。車企更多地關(guān)注與用戶體驗相關(guān)的差異化開發(fā)，在可控情況下，有一些長期的合作伙伴支持他們完成開發(fā)、系統(tǒng)集成不失為良策。

無疑，隨著自研技術(shù)的進步，從部分領(lǐng)域自研，擴展到全盤全棧自研，打造高度垂直整合的自主體系，是車企的終極夢想之一。那些技術(shù)體系逐漸完善、全棧自研初現(xiàn)成果的企業(yè)，或可以通過積累的技術(shù)優(yōu)勢及資金盤，度過這一波產(chǎn)品快速轉(zhuǎn)化迭代的周期。只是像蔚來、零跑此類大而全的技術(shù)布局，其也無法做到方方面面的均衡投入，在某些板塊還處于淺嘗輒止的程度，還需精進。

對于部分入局較晚或還沒有能力構(gòu)建這樣的全棧技術(shù)鏈條的車企，此時，供應(yīng)商的技術(shù)發(fā)展趨向完善成熟，或可以依靠供應(yīng)商來快速彌補差距，參與到這場智能化的競爭。

中間必然存在一些矛盾，比如有限的研發(fā)資源與多維度技術(shù)自研之間的矛盾、創(chuàng)新成本與協(xié)調(diào)成本之間的考量，自主研發(fā)與供應(yīng)鏈可控之間的平衡等?？梢钥吹剑袠I(yè)正在尋求一個平衡點。今年也有很多車企與供應(yīng)商加強戰(zhàn)略合作的消息披露，其中不乏騰訊、華為這樣的優(yōu)勢供應(yīng)商。

車企可以作為行業(yè)平臺的主導(dǎo)者，場景、軟件、應(yīng)用、內(nèi)容生態(tài)的構(gòu)建者，把握整個汽車供應(yīng)鏈。在行業(yè)越來越卷的今天，加強生態(tài)合作與部分領(lǐng)域的自研，對于大多車企來說，是務(wù)實之舉。如果活不下去，那么車企自研也就成了一個笑話。