5月10日，奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會（CADA）致函稱，德國奧迪否認(rèn)3月28日達(dá)成的口頭條款，即“2022年實(shí)現(xiàn)90萬輛銷量后，第三方（上汽奧迪）在華生產(chǎn)的奧迪車輛方開始銷售”及“未來一個新的銷售公司”下一個網(wǎng)絡(luò)的共識。

德國奧迪對以上條款的否認(rèn)，也就意味著奧迪將在中國開啟第二家銷售公司，并于2022年1月開始銷售，復(fù)制南北大眾的合資模式。

奧迪的這一改變，讓這場已經(jīng)持續(xù)了半年的“三方會談”再掀波瀾。我們暫且不論奧迪的“出爾反爾”讓其在中國的商業(yè)信譽(yù)遭受挑戰(zhàn)；單就其不顧一汽奧迪經(jīng)銷商的反對，而一意孤行在華組建第二家銷售公司的做法而言，恐怕有失大局考量。

首先，如果上汽奧迪銷售公司在華組建成立，那么，奧迪就是第一家在中國擁有兩家銷售公司的豪華品牌。對此，有聲音說這將有助于奧迪擴(kuò)大在華的銷量，從而占據(jù)更大的市場份額。從地盤擴(kuò)張上而言，這一說法乍看起來相當(dāng)成立。但是，對于一個豪華品牌而言，品牌調(diào)性、產(chǎn)品質(zhì)量和售后服務(wù)的統(tǒng)一性，不是最應(yīng)該首先考量的嗎？

一個品牌，兩個渠道，勢必會使奧迪在品牌建設(shè)層面、產(chǎn)品質(zhì)量把控和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)上，有失統(tǒng)一性；而這些都將最直接地影響到消費(fèi)者對一個豪華品牌的體驗(yàn)和認(rèn)知。一旦在這些最基礎(chǔ)也是最核心的層面上丟失了統(tǒng)一性，那么，還談何品牌特性和消費(fèi)者滿意度呢？

更何況，一個品牌在同一個國家和地區(qū)擁有兩個銷售渠道，放眼世界各地，就豪華品牌而言，并沒有此類成功案例。

退一步說，在觸及到現(xiàn)有一汽奧迪經(jīng)銷商的利益方面，雖然一汽奧迪經(jīng)銷商未來可以參與到新渠道的申請，但由于其在源頭上就擁有諸多管理頭目，經(jīng)銷商極有可能面臨多份內(nèi)容不同、甚至相互沖突的商務(wù)政策和授權(quán)合同，這對經(jīng)銷商工作的開展極為不利；此外，現(xiàn)有經(jīng)銷商還面臨著諸多重復(fù)投資，在投資成本上造成的浪費(fèi)勢必會成為經(jīng)銷商投資人的負(fù)擔(dān)。

其次，讓我們再回到上汽奧迪合作事件發(fā)展進(jìn)程本身。3月28日，奧迪全球市場和銷售董事馮德睿、一汽集團(tuán)公司黨委副書記、副總經(jīng)理秦?zé)髋c奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會12名副會長在北京舉行會談，就2月17日的《三亞聲明》第一條“一汽奧迪經(jīng)銷商愿意攜手與奧迪共同實(shí)現(xiàn)2020戰(zhàn)略100萬輛銷售目標(biāo)，在目標(biāo)達(dá)成之后，不反對奧迪評估和探討在中國選擇新的合作伙伴及建立新的銷售網(wǎng)絡(luò)”，三方達(dá)成口頭認(rèn)同。

之后，三方又將這一目標(biāo)調(diào)整為90萬輛。而將90萬輛的銷量目標(biāo)作為一汽奧迪同意上汽奧迪啟動的先決條件，在當(dāng)前而言，既保證了經(jīng)銷商經(jīng)營健康度和盈利能力，也較為符合三方共同利益。

從銷量上看，2016年，奧迪在華銷量達(dá)到58.9萬輛，位居豪華品牌首位。隨著當(dāng)前國內(nèi)市場的消費(fèi)升級，豪華品牌整體呈現(xiàn)上升態(tài)勢。而今年年初，中國一汽與奧迪公司在長春正式簽署了《一汽、奧迪十年商業(yè)計(jì)劃》，未來雙方繼續(xù)擴(kuò)大傳統(tǒng)能源和新能源產(chǎn)品線，以覆蓋豪華品牌最重要的六大細(xì)分市場；此外，雙方還將在21項(xiàng)核心領(lǐng)域展開深度合作，其中包括智能互聯(lián)、移動出行、數(shù)字化項(xiàng)目等。

為了雙方合作的長遠(yuǎn)發(fā)展，一汽-大眾預(yù)留了百萬產(chǎn)能，如奧迪此時轉(zhuǎn)向上汽，那么，無疑會造成一汽-大眾百萬產(chǎn)能的資源浪費(fèi)。而在目前能源危機(jī)和環(huán)境污染加劇的情況下，“產(chǎn)能過剩”無論對市場的健康發(fā)展，還是整個產(chǎn)業(yè)鏈的良性循環(huán)都極為不利。

早在2015年年底，國務(wù)院就將“去產(chǎn)能”列為2016年五大結(jié)構(gòu)性改革任務(wù)之首。汽車行業(yè)雖然沒有被直接列入“去產(chǎn)能”的重點(diǎn)行業(yè)，但目前汽車結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩已經(jīng)形成。而一汽-大眾在產(chǎn)能方面已經(jīng)占據(jù)行業(yè)首位，如奧迪此時轉(zhuǎn)向上汽，在增加上汽方面投資建廠的同時，也對一汽-大眾預(yù)留的百萬產(chǎn)能造成嚴(yán)重浪費(fèi)。這對兩家合資公司乃至整個行業(yè)的健康發(fā)展，都將產(chǎn)生消極影響。

再者，去年4月，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于全面振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地的若干意見》，意見提出，到2020年，東北地區(qū)在重要領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)改革上取得重大成果，在此基礎(chǔ)上再用10年左右時間，實(shí)現(xiàn)全面振興。

而汽車工業(yè)，作為當(dāng)前為數(shù)不多的處于發(fā)展上升期的實(shí)體經(jīng)濟(jì)，在振興東北老工業(yè)基地的關(guān)鍵時刻，扮演著重要角色。同時，在東北老工業(yè)基地的諸多汽車企業(yè)中，一汽-大眾無論在現(xiàn)代化建設(shè)還是促進(jìn)當(dāng)?shù)孛癖娋蜆I(yè)等方面，都起著舉足輕重的作用。

東北作為一汽的“老家”，經(jīng)濟(jì)重建迫在眉睫，而一汽奧迪已經(jīng)在中國市場深耕了29年，無論在市場占有率還是品牌知名度上都堪稱國內(nèi)豪華品牌之首。一汽與奧迪未來能否持續(xù)加強(qiáng)合作，也關(guān)系到東北老工業(yè)基地振興目標(biāo)的如期達(dá)成。與此同時，在國家扶持東北老工業(yè)基地振興的過程中，或采取一系列政策傾斜，這對于豪華品牌在東北地區(qū)持續(xù)的“安營扎寨”將有積極作用。

所以，綜合而言，如今，奧迪方面對“3.28”共識的斷然否認(rèn)，無疑，有失大局考量。但這場曠日持久的談判還在進(jìn)行，在三方利益不斷博弈的同時，各方是否也應(yīng)該兼顧品牌和行業(yè)的整體發(fā)展？至于“三方會談”接下來走勢如何，我們會持續(xù)關(guān)注事態(tài)的發(fā)展。