吉利控股集團(tuán)在5月24日發(fā)布公告，與馬來西亞DRB-HICOM集團(tuán)簽署具有約束力的關(guān)鍵條款協(xié)議：

吉利集團(tuán)將收購DRB旗下寶騰汽車（PROTON Holding）49.9%的股份，以及豪華跑車品牌路特斯（Lotus Group）51%的股份。由此，吉利將成為寶騰的獨(dú)家外資戰(zhàn)略合作伙伴，預(yù)計(jì)今年7月中旬前就將簽署最終協(xié)議。

這是吉利自2010年收購沃爾沃汽車以來最大的一筆海外投資項(xiàng)目。一面是去年全年創(chuàng)下76萬臺(tái)新車銷售記錄，一面是加速布局海外市場(chǎng)……我想說，人類大概已經(jīng)不能阻止吉利變大變強(qiáng)了。

而合作了整整七年的沃爾沃，今天的市值也超過了100億，僅去年一年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)就高達(dá)110.14億瑞典克朗。此前已有傳聞，有人想出900億元RMB的天價(jià)收了它。

若是當(dāng)真，見好就收固然是不錯(cuò)的選擇。按照當(dāng)年18億美元的收購價(jià)計(jì)算，這筆買賣的盈利表現(xiàn)超過700%，已經(jīng)不能用“盆滿缽滿”來形容了。何況收購寶騰以后，吉利也有了走向國(guó)際化的跳板，似乎并不差這一個(gè)。

雖然在商言商，但真要就這么賣了，恐怕李書福就不是李書福了。要我說，要賣可以啊，不過肯定不是現(xiàn)在這個(gè)時(shí)候。

吉利花了七年的時(shí)間，只是完成了“本科學(xué)業(yè)”

如果把吉利的發(fā)展史看作一個(gè)學(xué)生的成長(zhǎng)史，那么在2010年之前，吉利就是一個(gè)來自浙江農(nóng)村、沒背景沒底子的窮小子，最初走過的那十多年完全屬于自學(xué)成才。

走過彎路、撞過南墻、還山過些寨，這些一點(diǎn)兒都不奇怪，也不是什么沒皮沒臉的事，咱不能要求太高。光是看著外面的老師傅一招一式的模樣，能夠慢慢琢磨做出帝豪EC7那樣的產(chǎn)品，已經(jīng)算很不容易了。

2010年的那場(chǎng)收購，相當(dāng)于吉利在汽車圈找到了一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的老師傅，開啟了一對(duì)一教學(xué)模式。

即便有人認(rèn)為沃爾沃是偽豪華，跟其他二線豪車比起來都不咋地，完全沒關(guān)系??！80多年的功力傳授給吉利，那也是足夠足夠受用了啊！

關(guān)鍵是，沃爾沃并非沒技術(shù)，只是缺錢。不然你以為李書福憑啥投資沃爾沃而不是捷豹路虎吶？

什么叫“打通任督二脈”？我想身在吉利的人恐怕最能感同身受吧。如同海綿一般，吉利從沃爾沃身上汲取了大量先進(jìn)的、未曾了解過的理念、技術(shù)和流程，這才有了如今的“精品車3.0時(shí)代”。

不過，今天的吉利仍然是一個(gè)非常勤奮、非常拼的好學(xué)生?；似吣甑臅r(shí)間完成的是“本科學(xué)業(yè)”，且可以算得上“出師”——即便沒有沃爾沃的幫助，以目前吉利的能力，獨(dú)立做一款優(yōu)秀的自主產(chǎn)品是完全沒問題的。

下一步，則是需要繼續(xù)跟著老師傅，完成更高級(jí)的研究生、博士生課程。

其實(shí)建立在杭州灣的那個(gè)研發(fā)中心，就相當(dāng)于是吉利和沃爾沃要共同完成各項(xiàng)課題的實(shí)驗(yàn)室。

除了聞名于世的沃爾沃安全碰撞中心不在其列，用吉利的話來說，那個(gè)地方全盤復(fù)制了沃爾沃的整套研發(fā)體系和技術(shù)，而且空間更大、設(shè)備更先進(jìn)、項(xiàng)目更復(fù)雜、測(cè)試范圍更廣泛。

這對(duì)吉利、沃爾沃以及新品牌領(lǐng)克的研發(fā)都大有幫助。這高級(jí)課程才剛起步就賣，是不是早了點(diǎn)？

比起多一個(gè)對(duì)手，多一個(gè)伙伴豈不更好

中國(guó)人幾千年來形成的一套邏輯就是“有錢大家一起賺”，今天的“一帶一路”本質(zhì)上就是做大了蛋糕一起吃。

李書福是個(gè)典型的浙商，深諳經(jīng)商之道。汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，比起多一個(gè)對(duì)手，多一個(gè)伙伴一起賺大錢豈不更好。何況沃爾沃有著巨大的價(jià)值潛力，組成統(tǒng)一戰(zhàn)線再合適不過。

在吉利的這盤棋里頭，第一步就叫做“放虎歸山”。要錢給錢、要資源給資源，就是要讓沃爾沃重新煥發(fā)活力。由此才能更好地幫助吉利成長(zhǎng)。

顯然這一步已經(jīng)做到了。沃爾沃連續(xù)六年盈利；吉利也用上了不少沃爾沃的技術(shù)，起碼在自主品牌里率先裝上了ACC、主動(dòng)剎車等高級(jí)貨。

第二步叫做“共同成長(zhǎng)”，也就是現(xiàn)階段正在做的。一起完成CMA平臺(tái)開發(fā)，一起建立新的領(lǐng)克品牌，一起開發(fā)新的技術(shù)。

在這個(gè)階段，吉利的重要性較之前已經(jīng)有了很大的提升。盡管諸如安全技術(shù)、自動(dòng)駕駛等核心優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目還會(huì)由沃爾沃主導(dǎo)，不過越來越多關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、NVH等方面的測(cè)試、開發(fā)，已經(jīng)可以交給吉利來完成了。

而從商業(yè)角度講，沃爾沃的市值漲了那么多，吉利適當(dāng)?shù)爻鲎尰蛘咴霭l(fā)股權(quán)，來償還一些貸款，同時(shí)進(jìn)一步增加吉利本身的研發(fā)投入，完全合情合理。因此對(duì)于近期的相關(guān)傳聞，真沒必要過分解讀。

第三步可以稱為“攜手共贏”。歸根到底，兩者之間是商業(yè)合作的關(guān)系。當(dāng)將來的某一天，吉利的研發(fā)能力已經(jīng)接近、甚至某些領(lǐng)域超過沃爾沃的時(shí)候，自然會(huì)考慮“見好就收”。

另外，瑞典人一向都特別愛國(guó)，他們?cè)敢饨o雪中送炭的吉利提供極大的回報(bào)，但內(nèi)心深處還是希望沃爾沃是一個(gè)純正的瑞典品牌。這可以從沃爾沃的產(chǎn)品里看出端倪，比如每一臺(tái)90系的座椅上都繡著瑞典國(guó)旗，全新的XC60甚至在金屬裝飾條上都刻著國(guó)旗。

只是，人各有志并不意味著吉利和沃爾沃必然會(huì)“分道揚(yáng)鑣”，領(lǐng)克就是雙方“攜手共贏”的產(chǎn)物之一。

何況在未來的發(fā)展上，沃爾沃有吉利作為合作伙伴，在中國(guó)這個(gè)全球最大的市場(chǎng)里就能始終保持多一點(diǎn)的親切感；而吉利拓展海外市場(chǎng)，有沃爾沃多年積累下來的全球資源優(yōu)勢(shì)也是相當(dāng)重要的。

試想一下，將來沃爾沃成為全球豪華品牌前五、吉利成為中國(guó)品牌前三，加上大力投入推廣的領(lǐng)克，光是這些組成的跨國(guó)集團(tuán)，從規(guī)模上來講怎么也能是全球前五強(qiáng)了吧——而很快，這個(gè)隊(duì)伍中又將加入寶騰。

跟寶騰合作，當(dāng)然不是為了造一臺(tái)蓮花跑車

中國(guó)消費(fèi)者對(duì)蓮花汽車的認(rèn)知度，肯定遠(yuǎn)大于寶騰汽車。

前者在半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展史里頭，就從來沒有消停過。由于它所專注的輕量化跑車和賽車方向太過小眾，它的東家換了一個(gè)又一個(gè)：先是1986年被賣給了通用，接著1993年被賣給了一個(gè)意大利商人，直到1996年收歸寶騰旗下。

那時(shí)候?qū)汄v才成立13年。寶騰曾是馬來西亞工業(yè)的驕傲，巔峰時(shí)期國(guó)內(nèi)近一半的市場(chǎng)份額都?xì)w其所有；直到現(xiàn)在它還是馬來西亞本土最大的汽車品牌。

當(dāng)年之所以收購蓮花，也是出于品牌發(fā)展的考慮。然而1997年亞洲金融風(fēng)暴，馬來西亞未能幸免，寶騰也隨著經(jīng)濟(jì)放緩而降低了競(jìng)爭(zhēng)力。

尤其是最近幾年面對(duì)國(guó)外品牌強(qiáng)大的壓力，縱然有兩家工廠和40萬的年產(chǎn)能，寶騰業(yè)績(jī)也是止不住地往下跌。它急需一個(gè)靠譜的國(guó)際伙伴。

此番能夠攜手吉利，對(duì)寶騰而言當(dāng)然是好事，意味著有最具競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)資本的加入，可以有效扭轉(zhuǎn)目前不利的局面，加強(qiáng)其在研發(fā)、技術(shù)和產(chǎn)品方面的實(shí)力。

但對(duì)吉利來說，這筆買賣當(dāng)然不是為了造一臺(tái)蓮花跑車。對(duì)于技術(shù)和市場(chǎng)的渴望才是更重要的。

技術(shù)上，吉利需要的不是寶騰，確切地說是蓮花，并且恰恰就是那些輕量化和復(fù)合材料研發(fā)領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)。

李書福強(qiáng)調(diào)，新能源、輕量化和智能化，是他眼中吉利汽車未來發(fā)展的三大趨勢(shì)。其中新能源和智能化，有沃爾沃可以和吉利共同開拓；但輕量化卻并非沃爾沃所擅長(zhǎng)。舉個(gè)例子，國(guó)產(chǎn)的S90長(zhǎng)軸距版整備質(zhì)量超過1.7噸，而國(guó)產(chǎn)的博越最低質(zhì)量也接近1.6噸。

不過，這卻是蓮花之所長(zhǎng)。它所開發(fā)的跑車和賽車，都以輕量化著稱。比如搭載1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)的2門2座硬頂跑車Elise，其整備質(zhì)量?jī)H924kg。

而寶騰汽車，則可看作吉利向東南亞拓展市場(chǎng)的天然保障。雖說這幾年發(fā)展受阻，但寶騰在東南亞的影響力仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于吉利。寶騰的弱勢(shì)在于自身有限的研發(fā)能力，無法和國(guó)際大企業(yè)抗衡；而在這一點(diǎn)上，現(xiàn)在的吉利其實(shí)已經(jīng)在寶騰之上了。

吉利可以通過自有技術(shù)的輸出，大幅提升寶騰汽車在右舵車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而提升吉利品牌在東南亞地區(qū)的口碑。

至于后期究竟是全面鋪開吉利品牌自己的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，還是把諸如帝豪GL、帝豪GS、遠(yuǎn)景SUV甚至博瑞、博越這些車型，貼上寶騰的車標(biāo)直接賣給消費(fèi)者，都將是雙方下一步具體商討的。

可以這么說，多了這樣一個(gè)合作伙伴，吉利距離“沖出亞洲、走向世界”的目標(biāo)，又前進(jìn)了一大步。

吉利的這票國(guó)際集團(tuán)布局，歸功于李書福，這個(gè)一直都敢想、敢做、具有長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光的實(shí)干型商人。

從銷量角度講，他一直都以“成為中國(guó)的豐田”為己任，所以他既需要沃爾沃這樣的技術(shù)型企業(yè)支持，他也需要寶騰這樣具有一整塊市場(chǎng)基礎(chǔ)的伙伴。

因此任憑一點(diǎn)事情就把沃爾沃讓出，絕非李老板的意思；但堅(jiān)持100%控股也不利于吉利自身研發(fā)。

我以為，吉利倒是可以出讓一部分沃爾沃的股權(quán)，給瑞典人更大的自主權(quán)，轉(zhuǎn)而把錢投到寶騰這樣的合作伙伴那兒，不失為一種兩全其美的方式。