作為全球最大汽車市場，中國為何至今還沒涌現(xiàn)出足以在全球舞臺(tái)競爭的“國家隊(duì)”車企？

被稱為汽車業(yè)“共和國長子”的一汽集團(tuán)，旗下紅旗轎車是最具有中國意味品牌的代表。而自2008年提出“紅旗復(fù)興”計(jì)劃至今，已經(jīng)歷多次“停產(chǎn)—復(fù)產(chǎn)—停產(chǎn)”循環(huán)，投入研發(fā)費(fèi)用達(dá)500億元，卻還沒真正找到一條成功“復(fù)興”的有效路徑。

這并非個(gè)例。一汽集團(tuán)的發(fā)展現(xiàn)狀，基本反映出整個(gè)中國國有汽車企業(yè)的基本格局。

近幾年，自主品牌汽車在技術(shù)、品質(zhì)上都取得了很大提升，更有長安汽車和廣汽傳祺在“國家隊(duì)”中脫穎而出。不過，在中國國有車企的版圖中，一汽、北汽、上汽、東風(fēng)汽車等大部分國有車企的利潤，仍主要來自于合資品牌。

這算不算問題，如果算，問題出在哪兒？

失衡的格局

8月16日，北京汽車股份有限公司(以下簡稱北汽股份)自主品牌第100萬輛汽車正式下線。 對(duì)于起步較晚的北汽自主來說，這確實(shí)是一個(gè)很不錯(cuò)的成績。而在百萬銷量成績單背后，則是北汽自主品牌連續(xù)巨額虧損的困局，這無疑讓“北汽速度”的含金量減少了些許成色。

北汽股份發(fā)布的2016年半年財(cái)報(bào)顯示，北汽股份上半年?duì)I收490.39億元，凈利潤為44.20億元。其中，北京奔馳是營收和利潤增長的主要貢獻(xiàn)者，其相關(guān)業(yè)務(wù)收入為373.69億元，經(jīng)營利潤為40.30億元。而北汽集團(tuán)旗下自主品牌上半年虧損12.09億元，與去年同期虧損8.43億相比，虧損幅度增大了43.4%。

在國有自主品牌汽車?yán)锩?，北汽自主的尷尬表現(xiàn)并不孤獨(dú)，一汽集團(tuán)旗下自主品牌一汽轎車和一汽夏利都面臨這樣的失衡困境：今年上半年，一汽轎車和一汽夏利虧損額分別達(dá)8.26億元和5.19億元。

而作為中國三大汽車集團(tuán)之一的東風(fēng)汽車，跛腿現(xiàn)象似乎顯得更嚴(yán)重些，其四家合資企業(yè)占該集團(tuán)年度轎車銷量的90%以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其自主品牌東風(fēng)風(fēng)神汽車。

中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表示，當(dāng)前國有汽車企業(yè)發(fā)展的失衡格局，突出表現(xiàn)為三點(diǎn)：

一是主要國有汽車企業(yè)營業(yè)收入和乘用車產(chǎn)銷量大部分來自于旗下合資企業(yè)，自主品牌發(fā)展嚴(yán)重滯后，已形成了對(duì)合資企業(yè)的過度依賴；二是主要合資企業(yè)對(duì)提升自主創(chuàng)新能力缺乏充分的積極性，質(zhì)量和效益有待提升；三是與國外跨國汽車公司相比，主要國有汽車企業(yè)自主品牌實(shí)力仍很弱小。

唯利潤的循環(huán) 

一直以來，合資品牌無疑是中國車市的寵兒。上汽通用、一汽大眾、上汽大眾、長安福特等一批合資企業(yè)憑借旗下數(shù)款熱銷車型，牢牢占據(jù)某一細(xì)分市場的領(lǐng)軍地位。

目前，幾乎所有跨國汽車公司都在華設(shè)立了合資公司，最大幾家國有汽車企業(yè)均有多家中外合資公司。由于中方未全面掌握關(guān)鍵技術(shù)，合資品牌發(fā)展受制于人，全產(chǎn)業(yè)鏈的大部分利潤歸外方所有，在一些生產(chǎn)中高檔車的合資公司里，中方多少像是外方代工者的角色。

“從積極的方面講，合資企業(yè)為它們隸屬的國企帶來巨大利潤，從消極的一面說，這些利潤變成了一種被依賴的毒品。”一位行業(yè)人士表示。

中國汽車流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事賈新光說，中國汽車工業(yè)起步晚、底子薄，從合資受益很多。但有兩個(gè)副作用不容忽視：一是對(duì)現(xiàn)成外國技術(shù)的過分依賴，削弱了自主研發(fā)動(dòng)力；二是國內(nèi)市場被外國品牌瓜分，本土品牌境況艱難。

國企自主軍團(tuán)品牌力量相對(duì)于合資而言影響力較弱，但相對(duì)土生土長的民營自主品牌卻又有人力和資金等資源優(yōu)勢?，F(xiàn)實(shí)則是，國有汽車企業(yè)走合資道路已有30多年，目前還依然沒有改變“換殼貼牌”、“東拼西湊”以及“老跟在外資后面模仿”的低級(jí)循環(huán)。

“中國多數(shù)國有汽車企業(yè)知道如何裝配汽車。”伯恩斯坦研究公司汽車業(yè)分析師馬克斯·沃伯頓說，真正的本領(lǐng)在于產(chǎn)品開發(fā)和未來的技術(shù)，復(fù)制國外的某個(gè)制造系統(tǒng)并不是一個(gè)特別有價(jià)值的技能組合。

“兩難”的考問

必須指出從自主品牌的發(fā)展歷史來看，自主車企已經(jīng)在技術(shù)、品牌、管理方面都取得了很大進(jìn)步。同時(shí)，也必須看到，國有車企“重合資、輕自主”的做法在汽車行業(yè)需要有明顯改觀。

專家認(rèn)為，從外部因素來看，自主品牌培育和自主創(chuàng)新能力提升，確實(shí)是一項(xiàng)長期的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，自主企業(yè)發(fā)展歷程較短，短期內(nèi)難以得到重大突破。這也是大部分汽車國企（集團(tuán)）中自主品牌整車業(yè)務(wù)板塊普遍虧損的一個(gè)重要原因。

此外，在吳松泉看來，國企考核制度與內(nèi)在激勵(lì)機(jī)制不夠完善，也在很大程度上導(dǎo)致國有汽車企業(yè)研發(fā)動(dòng)力不足。

據(jù)介紹，現(xiàn)行央企考核辦法中，對(duì)中央企業(yè)負(fù)責(zé)人的年度考核和任期經(jīng)營業(yè)績考核，均將利潤、國有資本保值增值率和主營業(yè)務(wù)收入增長作為基本考核指標(biāo)，而企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力、可持續(xù)發(fā)展能力及核心競爭力等因素是作為分類指標(biāo)。地方國資部門對(duì)所屬汽車國有企業(yè)的管理也基本上遵循了上述原則，且地方國有汽車企業(yè)還要完成地方政府產(chǎn)值增長、利稅增長等要求。

國有車企負(fù)責(zé)人的考核制度、任期制等對(duì)難度大、風(fēng)險(xiǎn)多、回報(bào)周期長的自主品牌建設(shè)產(chǎn)生怎樣的影響？是值得深究的。

現(xiàn)實(shí)中，當(dāng)發(fā)展自主品牌和加強(qiáng)研發(fā)投入短期將明顯減少企業(yè)利潤，而建立合資企業(yè)卻能夠迅速提升企業(yè)贏利能力的時(shí)候，國有車企的戰(zhàn)略布局和導(dǎo)向，也就很容易被左右。

　出路在哪里？ 

“中國汽車的質(zhì)量目前還無法與跨國公司競爭。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長姚杰表示，“我們需要加倍努力打造和改進(jìn)國內(nèi)品牌。”

從消費(fèi)者角度來看，同樣的價(jià)格大多數(shù)人寧愿購買合資品牌，盡管自主品牌中高級(jí)車仍有價(jià)格優(yōu)勢。哈弗H9、眾泰Z700，長安睿騁、榮威750及950、奔騰B90、吉利博瑞、紳寶D70及80、紅旗H7、風(fēng)神A9等諸多中高級(jí)車先后進(jìn)入市場，但是月銷超過1000輛以上的車型尚不多。

相對(duì)于民營車企吉利、比亞迪等多年建立的口碑，國有自主車企品牌雖然數(shù)量較多，但其整體體系水平不太高，長遠(yuǎn)規(guī)劃不夠詳盡，在制造、管理、零部件供應(yīng)體系都與合資品牌有差距。

被寄予厚望的國企自主品牌背靠大樹之下，除了乘涼，是否能夠自建一片森林？

汽車行業(yè)專家張志勇表示，要徹底扭轉(zhuǎn)國有汽車企業(yè)自主品牌發(fā)展落后的局面，就必須改革這些企業(yè)的管理體制。不改革，國有汽車企業(yè)就沒有出路。

吳松泉也持同樣的觀點(diǎn)，“應(yīng)按照十八屆三中全會(huì)等關(guān)于深化國有企業(yè)改革的戰(zhàn)略部署，進(jìn)一步深化國有汽車企業(yè)改革，加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度，破除制約國有汽車企業(yè)自主發(fā)展的一切體制機(jī)制障礙。”

吳松泉特別提到，這其中的關(guān)鍵，是建立以自主創(chuàng)新和自主品牌發(fā)展、國有資產(chǎn)保值增值等為基本導(dǎo)向的國有汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人考核機(jī)制，同時(shí)，建立以自主品牌持續(xù)經(jīng)營為核心的企業(yè)高管和核心人員的激勵(lì)機(jī)制。