6月1日，柏林總理府，在中國國務(wù)院總理李克強和德國總理默克爾的共同見證下，北京汽車集團有限公司與德方合作伙伴戴姆勒股份公司這兩家“重量級”的中德汽車企業(yè)開始了在新能源領(lǐng)域“開疆辟土”的攜手。

時隔一個月之后，北汽和戴姆勒合作進展迅速。7月5日，在中國國家主席習(xí)近平與德國總理默克爾的共同見證下，北汽集團與奔馳母公司戴姆勒集團在德國柏林簽署新的框架協(xié)議。雙方在新能源領(lǐng)域的合作細(xì)節(jié)進一步敲定，雙方將共同投資50億元，在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠，生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳品牌的純電動車產(chǎn)品，首款車型將于2020年推向市場。

同時，相對于戴姆勒只是提供車身技而采用比亞迪磷酸鐵鋰電池技術(shù)的騰勢而言，此次戴姆勒與北汽的合作，無論從品牌還是電池核心技術(shù)來看，都顯得更加深入，也充分體現(xiàn)了戴姆勒進軍中國新能源汽車市場的決心。

行業(yè)分析師張志勇對時代周報記者表示：“北汽戴姆勒合資要吸取騰勢的前車之鑒，在品牌、市場推廣等方面進行調(diào)整升級，其競爭力主要集中在品牌和造車實力兩方面。如果說騰勢是戴姆勒攜手比亞迪進軍中國市場的一個嘗試，那現(xiàn)在和北汽的合作恐怕是動真格的了，畢竟從名字上就可以看出，一個叫騰勢，一個叫奔馳。”

攜手共贏

目前，中國已經(jīng)是全球最大的電動汽車市場，官方目標(biāo)是，到2020年有500萬輛電動汽車在路上行駛。500萬輛的新能源汽車市場規(guī)模顯然是所有廠家眼中的“肥肉”，在中國市場收獲頗豐的戴姆勒更是明白站在“風(fēng)口”的重要。

據(jù)悉，根據(jù)戴姆勒、北汽意向，將引入梅賽德斯-奔馳品牌的純電動汽車產(chǎn)品，2020年戴姆勒集團和北汽集團將在北京奔馳投產(chǎn)純電動車，為此雙方共同注資，建立純電動車生產(chǎn)基地，同時開展動力電池的本土生產(chǎn)和研發(fā)，并采用國產(chǎn)電芯。這也是戴姆勒與比亞迪合資打造騰勢汽車、戰(zhàn)略性投資北汽新能源汽車之后，戴姆勒在中國市場落下的第三枚棋子。有業(yè)內(nèi)人士表示，如果加上騰勢汽車的電池資源，戴姆勒在電池本土生產(chǎn)和研發(fā)方面已經(jīng)走在大多數(shù)企業(yè)的前列。

之前，戴姆勒剛剛發(fā)表了雄心勃勃的新能源規(guī)劃“瞻思未來”，在全球范圍內(nèi)投資100億歐元，至2022年在全球范圍內(nèi)推出10余款梅賽德斯-奔馳品牌純電動車，中國市場儼然成為“重中之重”。戴姆勒股份公司董事會成員、負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)的唐仕凱表示：“到2025年，中國市場將在奔馳新能源汽車全球布局中扮演舉足輕重的角色。為了滿足中國客戶未來對電動汽車的多樣化需求，戴姆勒將持續(xù)加速國產(chǎn)化進程。”

對于作為國內(nèi)五大汽車集團之一的北汽，這已經(jīng)不是戴姆勒第一次入股集團旗下企業(yè)了。2005年，北汽與戴姆勒開啟以生產(chǎn)技術(shù)為中心，引入德方先進的技術(shù)工藝、管理流程；其后，簽署從生產(chǎn)到銷售的一攬子合作協(xié)議。到了2013年，戴姆勒的投資占股達12%，成為北京汽車股份有限公司的股東，戴姆勒也由此成為首家入股中國本土汽車制造商的外資汽車企業(yè)。相比于比亞迪與戴姆勒7年的磨合期，北汽與戴姆勒的融合度、默契度更高，品牌競爭力更強。

此次戴姆勒戰(zhàn)略性入股北汽新能源，不僅豐富了戴姆勒在華新能源領(lǐng)域的布局，而且從北汽新能源本身的產(chǎn)品來看，不論是質(zhì)量還是設(shè)計都有待提高，戴姆勒能夠為其提供傳統(tǒng)汽車工程制造技術(shù)；另一方面，北汽新能源已經(jīng)將單獨上市計劃提上日程，戴姆勒的加入無疑能夠成為強有力的“資本背書”，從而吸引更多投資者關(guān)注。

投石問路

事實上，在奔馳宣布與北汽合作之前，奔馳在華新能源汽車市場的主角一直是騰勢汽車。早在7年前，戴姆勒就與比亞迪在深圳成立合資公司，雙方各持有50%的股份，共同研發(fā)電動汽車。然而，強強聯(lián)合并沒有帶來1+1>2的效果。

2012年，騰勢汽車品牌正式含著金鑰匙出生了。這個走著中高端電動汽車路線的新品牌，一方面，全球領(lǐng)先的電動汽車廠商比亞迪為其提供電池、電機、電控等技術(shù)；另一方面，戴姆勒集團則為騰勢提供源自豪華車的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)和造車工藝。既有著奔馳的品牌背書，又有比亞迪先進電池技術(shù)增持，騰勢汽車的未來在當(dāng)時備受業(yè)界期待。

然而，由于品牌定價過高、車型單一、新能源車補貼政策退潮等多重原因，即便頂著邁巴赫設(shè)計師和電池專家的雙重光環(huán)，騰勢品牌自上市之后一直不溫不火。公開資料顯示，2015年，騰勢零售銷量僅為2888輛。到了2016年，騰勢制定6000輛的銷量目標(biāo)實際只售出2287輛，完成率低至38%。今年第一季度，騰勢僅賣出323輛。

不僅銷量黯淡，時代周報記者還梳理發(fā)現(xiàn)，騰勢的財務(wù)狀況更是堪憂，比亞迪的相關(guān)公告顯示，騰勢汽車2016年營收為4.32億元，凈利潤為虧損13億元。而且，到目前為止，騰勢汽車沒有向公眾公布清晰的未來產(chǎn)品規(guī)劃，對于騰勢的第二款車型（代號為Dragon），公開的信息僅僅是新車將于2018年上市。

張志勇對時代周報記者表示：“雖然，今年5月時，騰勢的兩個‘大家長’分別向騰勢注資5億元，來填補運營中產(chǎn)生的資金缺口，以及為下一步的市場推廣和銷售作出準(zhǔn)備，使得騰勢的注冊本金從23.6億元變成了33.6億元，表現(xiàn)出對于騰勢的未來依然看好?？墒?，騰勢汽車發(fā)展可謂荊棘滿滿，一方面，當(dāng)初雙方股東的合作也并非真心誠意，比亞迪看重的是奔馳在造車品質(zhì)方面的經(jīng)驗，奔馳方面則是看重了對方在電池核心技術(shù)方面的優(yōu)勢。另外，在雙方股東自身都還有電動車項目的情況下，資源調(diào)動也隔了一層，這樣，騰勢自然就會顯得捉襟見肘，可以說夾縫中的騰勢汽車著實有些尷尬。”

或許，騰勢汽車對于奔馳汽車在華的作用就是“投石問路”，為奔馳在華新能源車市場積累一定經(jīng)驗和教訓(xùn)。當(dāng)核心品牌EQ正式入駐后， 北京奔馳將能以自身品牌進駐能源車市場，而隨后的加速國產(chǎn)化便是預(yù)料之中，同時，北汽新能源能為戴姆勒提供更多的新能源積分也是一大關(guān)鍵。因此，如今仍處于低迷期的騰勢品牌今后將如何進一步發(fā)展，仍存不少的變數(shù)。