中國汽車合資品牌，已經(jīng)走到一個十字路口。

8月25日和26日，網(wǎng)上車市主辦的“中國合資品牌聚變創(chuàng)新論壇”和中國汽車評價研究院主辦的“中國汽車產(chǎn)業(yè)后合資時代研討會”分別在成都和長春進(jìn)行。相隔一天、兩場論壇，不約而同地聚焦合資企業(yè)，并非巧合。

在中國本土品牌如火如荼的發(fā)展下，合資品牌正在受到擠壓，特別是在當(dāng)下整體車市增長大幅度放緩的大背景下，合資企業(yè)的現(xiàn)狀并不樂觀，特別是以韓系和法系為代表的合資品牌，本屆成都車展都拿出了背水一戰(zhàn)的態(tài)勢。

后合資時代，合資品牌到底應(yīng)該品牌向上，還是產(chǎn)品向下，在充當(dāng)利潤奶牛的角色之外，他們未來應(yīng)該如何發(fā)展？

“合資企業(yè)要繼續(xù)發(fā)展，要做百年老店，因為這對拉動產(chǎn)業(yè)整體水平，拓寬消費者的選擇，都具有獨特的意義。特別是在中國，合資企業(yè)的體量甚至?xí)绊懙秸麄€產(chǎn)業(yè)的安全。”26日，一汽-大眾汽車有限公司董事、總經(jīng)理張丕杰公開表示。

“現(xiàn)在，自主品牌目標(biāo)很明確、很單純，就是品牌向上，一直向上，而合資品牌有品牌天花板，大眾向上就變成了奧迪，大眾只能在它的品牌范圍和區(qū)間內(nèi)進(jìn)化。難道合資企業(yè)應(yīng)對競爭的方式和策略就是向下嗎？品牌市場向下、售價價格向下、終端下沉？上不上、下不下，是合資品牌和企業(yè)急需抉擇的問題。”一位合資企業(yè)的高管在接受記者采訪時表示，這一切都需要合資品牌認(rèn)真思考并盡快決策。

成都反擊戰(zhàn)

“目前，一些非常優(yōu)秀的自主品牌已經(jīng)超越了合資品牌，競爭處于焦灼狀態(tài)。”8月25日，東風(fēng)標(biāo)致總經(jīng)理李海港在寰球汽車集團(tuán)舉辦的第三屆中國車市發(fā)展趨勢高峰論壇上表示，“新的競爭環(huán)境發(fā)生了變化，自主品牌也在快速成長，在合資自主當(dāng)中，沒有一個特別涇渭分明的界限。

這種擔(dān)憂可以用數(shù)據(jù)體現(xiàn)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-7月中國品牌乘用車銷售561.9萬輛，同比增長4.7%，高于車市2%的整體增速，市場份額較去年同期提高1.1個百分點，達(dá)43.5%。而韓、法系車市場份額下滑明顯，僅為3.9%和1.7%。

銷量上，自主品牌正攻城略地，而合資品牌的市場份額正逐漸收緊。多方因素綜合影響，北京現(xiàn)代正面臨下滑的銷售境遇。“上面在下壓，底下在上攻，未來我們面臨著巨大的挑戰(zhàn)，對于我們這樣的品牌，的確要找到切實有效的措施來解決這個問題。”北京現(xiàn)代銷售管理室室長樊京濤坦言。

25日成都車展上，作為自主品牌中堅力量，長安新逸動XT RS、吉利遠(yuǎn)景X3、風(fēng)神AX4、名爵MG3等新車型紛紛上市，新生代自主品牌也毫不示弱，WEY和漢騰分別亮出第二款量產(chǎn)車型VV5s和漢騰X5，與此同時，北汽幻速S7、觀致Model Young也相繼登場。

值得注意的是，上半年銷量欠佳的韓系和法系車紛紛推出重磅車型，希冀吹響下半年反攻的號角。

全新ix25是北京現(xiàn)代于本次車展上市的重磅車型，此外，全新ix35和全新瑞納也將于下月上市。截至7月底，北京現(xiàn)代今年累計售出41.5萬輛，上述三款全新車型將助其完成全年80萬輛的銷售目標(biāo)。

但是，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，北京現(xiàn)代想要依靠小產(chǎn)品來爭奪市場，意義并不大，很難成為爆款，也很難大幅提升銷量。北京現(xiàn)代的性價比優(yōu)勢已經(jīng)不再突出，依靠現(xiàn)有產(chǎn)品改款難以取得成效。

值得注意的還有法系車代表雪鐵龍，成都車展低價上市的戰(zhàn)略性SUV天逸則是重中之重。“雪鐵龍遭遇困難不完全是壞事，屬于正常的調(diào)整期，雪鐵龍可以利用這個機(jī)會重新尋找發(fā)展的方向和品牌定位。”東風(fēng)雪鐵龍總經(jīng)理饒杰表示。

合資品牌夾縫如何求生？

現(xiàn)在，合資品牌、合資企業(yè)確實，多少有一些夾縫求生的感覺。

合資企業(yè)首先面臨的是品牌的尷尬，合資企業(yè)只有企業(yè)品牌，根本意義上，沒有自己的產(chǎn)品品牌，所以很多合資企業(yè)在品牌推廣時比較糾結(jié)和徘徊，在中方話語權(quán)占據(jù)主導(dǎo)的合資企業(yè)里，做了品牌，他們認(rèn)為更像是給他人做嫁衣，所以大部分合資企業(yè)更愿意做企業(yè)社會責(zé)任、做公益、做用戶，強(qiáng)調(diào)合資企業(yè)自己的企業(yè)品牌。

但是，不做品牌顯然又是不可能的，即使是進(jìn)入中國最早的豪華車品牌奧迪也面臨著品牌年輕化的挑戰(zhàn)，當(dāng)然這不包括新生代品牌，比如英菲尼迪，如果它不做品牌，知名度根本無法打開。

其次，合資企業(yè)面臨的是產(chǎn)品向上的尷尬。合資品牌往往有天花板，比如一汽－大眾和上汽大眾，他們的產(chǎn)品不可能過于向上，因為有奧迪；同理，上海通用也不可能過于向上，因為有凱迪拉克，所以大部分合資企業(yè)只能選擇產(chǎn)品迭代與重復(fù)，或者產(chǎn)品向下，與自主品牌直接競爭。

而隨著大眾廉價車在中國國產(chǎn)，這種直接競爭不僅僅局限在韓系、法系，日系和德系也將與自主品牌直接競爭。但是，合資品牌產(chǎn)品一味向下就是出路嗎？

不僅如此，合資企業(yè)也面臨著新能源和智能化的壓力，最直接的壓力就是2018年即將實施的雙積分政策。實際上，與合資品牌相比，自主品牌的配置、在智能化、新能源方面的優(yōu)勢已經(jīng)變得非常強(qiáng)大靈活。

“同樣的車型、同樣的價格，自主車型比和合資車企武裝的更多更豐富，現(xiàn)在合資企業(yè)還具有的發(fā)動機(jī)和底盤的優(yōu)勢，但按照中國車企的成長速度很可能在兩三年之內(nèi)被趕超，那么合資企業(yè)未來的競爭力在什么地方？”上述高管進(jìn)一步表示。

不可否認(rèn)，合資企業(yè)的強(qiáng)大現(xiàn)在是銷量的強(qiáng)大、品質(zhì)和質(zhì)量上的強(qiáng)大，但是在技術(shù)上并沒有哪一個企業(yè)能夠做到不可逾越。

面對特立獨行的90后的消費者，未來合資企業(yè)在研發(fā)、投資、產(chǎn)品、戰(zhàn)略、決策上到底怎么走？這不僅考驗著合資企業(yè)的中方，也考驗著合資企業(yè)的外方。

當(dāng)然，后合資時代，合資企業(yè)股比放開的博弈、以及“新能源合資審批”的放開，都在考驗合資企業(yè)中外雙方的默契程度，最生動的例子莫過于奧迪和奔馳在中國的此消彼長；而跟進(jìn)大眾江淮模式，福特試圖合資眾泰生產(chǎn)電動車，無疑會對長安福特未來在新能源領(lǐng)域的發(fā)展產(chǎn)生影響。

與本土自主品牌相比，合資企業(yè)在新能源市場的初創(chuàng)期并不具備天然的沖動與優(yōu)勢，但是雙積分政策的倒逼，讓這些務(wù)實的“利潤奶牛”必須拿出足夠的新能源汽車產(chǎn)品進(jìn)行應(yīng)對。

那么，合資企業(yè)的出路在哪里？在張丕杰看來，未來合資企業(yè)將面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，“合資企業(yè)想贏得新生代的消費者，就必須為其提供更貼近其需求的產(chǎn)品與服務(wù)，而這些是傳統(tǒng)模式所無法駕馭的。合資企業(yè)要做的，是大力提升本土化的開發(fā)能力，本土化一方面有利于形成快速迭代的良性循環(huán)，同時也更加貼近中國消費者的實際訴求。”

“研發(fā)上，以北京現(xiàn)代技術(shù)中心為主體，與現(xiàn)代煙臺研發(fā)中心協(xié)同合作，按照中國的市場需求來開發(fā)產(chǎn)品；并加速與百度、科大訊飛等國內(nèi)領(lǐng)先智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商的合作，全面啟動具有本地特色的智能化、網(wǎng)聯(lián)化產(chǎn)品的導(dǎo)入。”北京現(xiàn)代副總經(jīng)理吳周濤表示，北京現(xiàn)代正加速推進(jìn)本土化戰(zhàn)略2.0。