此前業(yè)界相信，全球芯片短缺問題不久就會得到解決，現(xiàn)在看來這已不太可能。

此前，汽車制造商和分析師一直樂觀地認為，全球芯片短缺問題將在今年下半年得到有效解決，但事實證明情況沒有那么簡單。

飛凌汽車部門總裁Peter Schiefer感嘆，他在這個行業(yè)工作了31年，但這是其從未經(jīng)歷過的情況。在他看來，短時間內(nèi)芯片短缺難題不會解決。采購和生產(chǎn)芯片需要很長時間，更不用說建造新生產(chǎn)線。

從日本到歐洲再到北美，汽車制造商已經(jīng)被迫停產(chǎn)數(shù)天或數(shù)周。一些汽車制造商為了保持工廠運轉(zhuǎn)，已采取從汽車中剔除關(guān)鍵零部件的做法，比如通用汽車和福特汽車。其他一些公司已經(jīng)從戰(zhàn)略上轉(zhuǎn)向制造高利潤汽車，但一個殘酷的事實是，那些高利潤車型往往更多地使用了稀缺的微處理器。

IHS Markit高級汽車半導體首席分析師 Phil Amsrud指出，“短期內(nèi)，關(guān)鍵是從你能做到的地方擠出更多產(chǎn)能。”他和其他專家表示，從長遠來看，汽車行業(yè)將不得不重新考慮如何采購半導體，并等待政府和芯片制造商兌現(xiàn)提高產(chǎn)能的承諾——這一過程將需要數(shù)年時間。

LMC Automotive分析師James Norris同樣直言不諱。他表示，最新的信息表明，生產(chǎn)中斷比最初想象的更嚴重，供應(yīng)短缺預(yù)計將持續(xù)到2021年的最后幾個月。

麥肯錫全球半導體業(yè)務(wù)負責人Ondrej Burkacky警告，這一現(xiàn)狀可能導致今年全球汽車減產(chǎn)200萬至300萬輛。根據(jù)AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，北美今年可能會損失71.9萬輛汽車。LMC預(yù)測，芯片短缺將使歐洲損失33萬輛汽車，主要虧損的是戴姆勒、福特、雷諾和大眾集團。

即使供應(yīng)緊張狀況在第三季度開始緩解，但是由于半導體需求的季節(jié)性變化，潛在的隱患仍在。美國的“黑色星期五”和“雙十一”即將到來，屆時買家會搶購消費電子產(chǎn)品。Burkacky說：“這將迎來芯片需求的高峰期。我預(yù)計今年下半年會更加艱難。”

另據(jù)分析師稱，全球半導體市場規(guī)模巨大，估市值約為4.5億歐元，但是汽車應(yīng)用只占其中的10%或更少。

現(xiàn)在的汽車系統(tǒng)幾乎都依賴于半導體，從控制電動汽車能量流動的電力電子設(shè)備，到高級駕駛輔助系統(tǒng)，再到信息娛樂系統(tǒng)和控制車內(nèi)燈光的傳感器。麥肯錫的Burkacky稱，由于每輛汽車所需的芯片增加，即使汽車產(chǎn)量下降，每年的車用芯片總需求也將增長5%左右。

汽車半導體咨詢公司Strategy Analytics估計，到2027年，芯片的總市場規(guī)模將達到660億美元，幾乎是2020年的兩倍。

而就如何緩解芯片短缺問題，一些分析師提出，在新產(chǎn)能投產(chǎn)之前，汽車行業(yè)可以通過改變部分采購方式來緩解供應(yīng)問題。比如，企業(yè)可以將芯片采購與其他組件分離開來，或者可以選擇提前完成采購訂單，建立緩沖庫存，甚至在汽車銷售低迷時期繼續(xù)訂購芯片。

雖然汽車行業(yè)講究即時生產(chǎn)，但是半導體制造是一個非常復(fù)雜、耗時的過程。因此汽車制造商必須意識到他們是在爭奪資源，需要重新考慮如何進行半導體采購。