“賽力斯未來要成為全球豪華品牌前十”，當高價位的M9持續(xù)放量站穩(wěn)高端市場的同時，賽力斯股價和銷量齊齊上漲，集團董事長張興海再難掩心中激動。

日前，問界M9最新大定數(shù)據(jù)，上市136天累計大定突破8萬臺。今年4月，問界全系交付新車2.96萬輛。其中問界M9交付量達到1.34萬輛。

降本增效疊加銷量營收暴漲，歷經(jīng)4年虧損，賽力斯（SH601127）迎來首個季度盈利。2024年一季度，賽力斯營業(yè)收入265.61億元，同比勁增421.76%，凈利潤2.2億元，較去年同期增長8.45億元。銷量增長加速規(guī)模效應顯現(xiàn)產(chǎn)品毛利率提升至21.5%。

價格高反而銷量好

日前，乘聯(lián)會公布的4月新能源廠商零售銷量榜單，賽力斯汽車同比增長725.7%，排名榜單第八名。而賽力斯汽車銷量的增長離不開核心品牌——AITO問界。

2021年賽力斯汽車與華為雙向奔赴，跨界汽車業(yè)務全面合作，聯(lián)合設計為用戶帶來了AITO問界M5、M7、M9三款智能電動汽車產(chǎn)品。其中，高價位的問界M9銷量率先拔得頭籌。

事實上，在過去很長一段時間里，MPV低端市場以上汽通用五菱為主，中端市場被上汽通用別克GL8牢牢占據(jù)，高端市場則被豐田埃爾法、雷克薩斯LM占據(jù)。自主品牌高端MPV市場份額極小。

回溯近年來國內(nèi)MPV市場的發(fā)展，2016年，中低端產(chǎn)品供給大量增加和汽車下鄉(xiāng)政策的雙重影響下，中國MPV銷量達到255萬輛，市場份額達10.5%。熱銷車型主要是中低端車型，包括五菱宏光S、寶駿730等。

隨后，中低端MPV逐漸向大眾化SUV切換，MPV市場逐步降溫，銷量連續(xù)4年下滑。2022年，國內(nèi)MPV銷量觸歷史新低，市場份額降至4.1%。

2023年，受政策及市場環(huán)境的影響，國內(nèi)MPV銷量逆勢上漲，全年銷量達到109.3萬輛，同比增長15.9%。尤其是2023下半年，眾車企盯上了頗為小眾的MPV細分市場，推出了大量產(chǎn)品。其中，自主品牌的表現(xiàn)尤為積極，將電動化和高端化作為發(fā)展MPV的核心戰(zhàn)略。

市場擴容的同時，競爭格局也在變化。細觀2023年后入局的產(chǎn)品定價，自主品牌MPV車型的售價普遍高于30萬元。由此，問界M9于2023年12月26日正式上市，定位豪華大型SUV，有增程和純電兩種動力形式，其中增程版更受消費者青睞。其中，問界M9增程Max版46.98萬元、問界M9增程Ultra版52.98萬元、問界M9純電Max版50.98萬元和問界M9純電Ultra版56.98萬元。

數(shù)據(jù)顯示，在2022年，價格低于30萬元的MPV車型的總銷售量下降了22.2%。與此形成鮮明對比的是，售價超過30萬元的MPV車型的銷售量實現(xiàn)了超過兩倍的增長。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，在互聯(lián)網(wǎng)電商對傳統(tǒng)批發(fā)零售流通模式和物流配送專業(yè)化模式產(chǎn)生巨大沖擊后，A級以下MPV市場快速萎縮，MPV市場高端化趨勢明顯。

首季盈利資本看漲

“高端MPV的利潤空間會更為可觀，能夠幫助改善新能源汽車的盈利水平”。業(yè)內(nèi)人士表示。事實證明，高價位的M9持續(xù)放量站穩(wěn)高端市場，推動賽力斯毛利率進一步提升。

財報數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度，賽力斯實現(xiàn)營業(yè)收入約265.61億元，環(huán)比增長38.61%，同比增長421.76%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約為2.2億元，較上年同期（-6.251億元）增加了8.45億元，實現(xiàn)扭虧為盈。作為對比，2023年全年，賽力斯凈虧損達近24.5億元。

值得一提的是，賽力斯2024年一季度營業(yè)成本率較2023年四季度環(huán)比降低8個百分點；銷量增長加速規(guī)模效應顯現(xiàn)，高效的內(nèi)部管理提升產(chǎn)品毛利率至21.5%。

在此帶動下，賽力斯股價繼續(xù)上漲創(chuàng)下106.66元歷史新高，總市值一度接近1600億。截止今日發(fā)稿，賽力斯報85.02/股，總市值1283億。

對于業(yè)績的上升，賽力斯表示，主要系一季度新能源汽車實現(xiàn)銷售9.48萬輛，同比增長374.77%，環(huán)比增長14.66%，單季度新能源汽車銷量創(chuàng)歷史新高。

銷量和業(yè)績的上漲不止讓張興海激動，資本市場也表現(xiàn)出了極大的青睞，多家證券公司發(fā)布研報給予向好預測。

國信證券上調(diào)了對賽力斯的盈利預測，預計其2024~2026年歸母凈利潤分別為32.4億元、60.4億元和83億元（原預測2024~2025年歸母凈利潤為2.8億元和30.6億元）。

方正證券分析稱，M9開啟規(guī)模交付驅(qū)動賽力斯價量雙升，品牌銷量有望在3-6月持續(xù)爬坡向上，銷量占比不斷提升。中金公司研報認為，賽力斯盈利拐點已出現(xiàn)，且有望在2025年進入穩(wěn)態(tài)階段。

但在一切欣欣向榮的表象下，賽力斯還做不到“高枕無憂”。

華朋圈擴大暗存危機

5月10日，華為官網(wǎng)更新管理層信息。截至目前，余承東擔任華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長、智能終端與智能汽車部件IRB主任。

此外，在5月8日，余承東的微博簡介也進行了更新，為華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長，由終端BG CEO變更為終端BG董事長。

相比此前，余承東少了“華為終端BG CEO”這一職位。而與此同時，華為另一位高管何剛的微博認證更新為“華為終端BG首席執(zhí)行官”。

華為一系列的人事調(diào)整動作，被不少業(yè)內(nèi)人士解讀為華為旨在通過高層職務的合理分配，使得像余承東這樣的關鍵人物能夠更加專注于戰(zhàn)略層面的規(guī)劃與指導，尤其是針對消費者市場的產(chǎn)品創(chuàng)新和智能汽車解決方案的深度整合。

與此同時，隨著問界銷量的火爆，華為的汽車朋友圈也開始變得越來越大，整個汽車圈的“含華量”越來越高，賽力斯的“華為”光環(huán)或?qū)⒈幌♂尅?/span>

據(jù)悉，除賽力斯外，華為還與奇瑞汽車推出智界品牌，與北汽推出享界品牌。同時，華為還在與江淮汽車聯(lián)合打造第四個華為智選品牌。盡管在華為的規(guī)劃中，每個車企的產(chǎn)品都是不重疊的——有的做轎車、有的做 MPV、有的做B級車，但華為的配方，已然不再是賽力斯的獨有話術，也分走一定的流量與市場。

關于這一點，賽力斯或許早有預料。曾于2023年3月份，發(fā)布全新新能源品牌“藍電”，首款車型藍電E5售價區(qū)間為13.99萬元至15.19萬元，被網(wǎng)友總結為“半價問界”。同年11月末又上市了純電緊湊型SUV藍電E3。

然而，脫離了華為的技術和品牌光環(huán)后，這兩款賽力斯自主產(chǎn)品銷量慘淡。據(jù)公開數(shù)據(jù)，藍電E5 2023年累計銷量僅為8506輛。最終未能撐起賽力斯“獨立行走”的野心。

在行業(yè)分析師張翔看來，華為在與賽力斯的合作中占據(jù)著主動權，此前華為只有賽力斯，但隨著奇瑞等伙伴的加入，華為的資源勢必會分散；同時，賽力斯缺乏核心技術、品牌力較弱，發(fā)展完全寄托在華為身上，而過度依賴華為的賽力斯，也可能令自己深陷不利局面。

對此，賽力斯集團董事長張興海曾公開表示：“未來，賽力斯將繼續(xù)深化并進一步探索與華為的跨界汽車業(yè)務全面合作，并加強與用戶中心、供應鏈等生態(tài)伙伴的合作。”

在不少業(yè)內(nèi)人眼里，此時風光無限的賽力斯或許更需華為的光環(huán)加持。正如網(wǎng)友調(diào)侃，買Mate60送問界，賽力斯的銷量股價必“遙遙領先”。