一直以來(lái)新能源汽車的補(bǔ)能方式主要分為換電技術(shù)和快充技術(shù)兩條路線，其中以蔚來(lái)為首主要憑借換電技術(shù)為用戶提供更快捷高效的補(bǔ)能手段，另一方面如華為智選車、理想等大部分車企則將寶押注在超快充補(bǔ)能領(lǐng)域，希望依賴更成熟的充電網(wǎng)絡(luò)為消費(fèi)者解決補(bǔ)能焦慮。

近日，中國(guó)科學(xué)院青島生物能源與過(guò)程研究所的陳軍院士的科研團(tuán)隊(duì)在全固態(tài)鋰電池技術(shù)上取得了新進(jìn)展，該成果已在《自然—能源》雜志上發(fā)表。這款新型固態(tài)電池樣品能量密度高達(dá)400Wh/kg，預(yù)計(jì)未來(lái)兩年內(nèi)將提升至600Wh/kg。相較于傳統(tǒng)液態(tài)電池，固態(tài)電池不僅能量密度更高，安全性也更強(qiáng)。這一創(chuàng)新意味著，未來(lái)的電動(dòng)汽車將大幅提升續(xù)航能力，充電速度也將顯著加快，同時(shí)還能為用戶提供更加安全的使用體驗(yàn)。

全固態(tài)電池量產(chǎn)上車不遠(yuǎn)矣

關(guān)于全固態(tài)電池技術(shù)的報(bào)道之前已屢見(jiàn)不鮮，但多數(shù)報(bào)道熱鬧一時(shí)后便銷聲匿跡，真正能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的案例寥寥無(wú)幾。然而，此次中國(guó)科學(xué)院研究所發(fā)布的全固態(tài)電池技術(shù)突破消息，卻給人帶來(lái)了全新的希望。這一重大科研成果不僅在學(xué)術(shù)界引起了廣泛關(guān)注，更因其準(zhǔn)量產(chǎn)狀態(tài)而備受期待。

據(jù)悉，中科院的全固態(tài)電池方案采用了熔融黏結(jié)技術(shù)，通過(guò)干法制備出具有出色柔韌性的超薄硫化物固態(tài)電解質(zhì)膜。這款新型固態(tài)電池的設(shè)計(jì)獨(dú)特，薄膜結(jié)構(gòu)不僅有利于散熱，還能有效矯正電離子運(yùn)動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生的不均勻內(nèi)應(yīng)力，從而克服了熱失控問(wèn)題。這一技術(shù)的突破意味著固態(tài)電池在安全性能上邁出了重要一步。

值得一提的是，這款基于硫化物研發(fā)的固態(tài)電池還具備出色的環(huán)保性能和經(jīng)濟(jì)效益。其主要材質(zhì)易于獲取，從而有效降低了成本，掃清了固態(tài)電池原材料如石墨烯等材質(zhì)過(guò)于昂貴這一障礙。一直以來(lái)，固態(tài)電池難以大規(guī)模推廣的原因，除了技術(shù)限制外，高昂的成本也是一大難題。而此次中科院研發(fā)的硫化物固態(tài)電池，則有望解決這一問(wèn)題。

此外，該研究院提供的數(shù)據(jù)表明，這款固態(tài)電池在充放電2000次后，仍能保持80%以上的容量。以每周充放電一次計(jì)算，其使用壽命可長(zhǎng)達(dá)41年以上，遠(yuǎn)超實(shí)際用車年限。這一數(shù)據(jù)充分證明了固態(tài)電池在續(xù)航能力上的優(yōu)越性，也是其被視為未來(lái)電池技術(shù)的主要原因。

簡(jiǎn)而言之，這款硫化物全固態(tài)電池具備真正的商用價(jià)值，標(biāo)志著我國(guó)在自主固態(tài)電池領(lǐng)域取得了重大突破。考慮到這是由中科院研發(fā)的成果，未來(lái)有望對(duì)所有自主品牌車企開(kāi)放，我國(guó)電動(dòng)汽車行業(yè)將迎來(lái)一次真正的變革。該研究院已明確表示，將力爭(zhēng)在2026年實(shí)現(xiàn)硫化物全固態(tài)電池的批量化生產(chǎn)，這無(wú)疑是值得期待的一大里程碑。

按照目前主流電動(dòng)汽車搭載的動(dòng)力電池來(lái)看，能量密度普遍在150-200Wh/kg。如果真如中科院所說(shuō)其研究的硫化物固態(tài)電池能將能量密度提升至400Wh/kg，甚至600Wh/kg，那純電動(dòng)汽車的續(xù)航很有可能會(huì)突破1500公里甚至是2000公里大關(guān)，屆時(shí)電動(dòng)汽車的續(xù)航焦慮和補(bǔ)能焦慮會(huì)直接消減一空。

換電快充誰(shuí)才是電車最優(yōu)選

其實(shí)關(guān)于換電和快充之爭(zhēng)在新能源汽車行業(yè)內(nèi)一直是個(gè)飽受爭(zhēng)議的話題。還記得前段時(shí)間蔚來(lái)總裁秦力洪在論壇上熱情邀請(qǐng)華為加入換電生態(tài)的事兒?jiǎn)幔窟@不，華為終端BG的CTO李小龍近日就公開(kāi)表態(tài)稱：“近些年電池技術(shù)發(fā)展太快，幾年前的電池又厚又大，現(xiàn)在的電池越來(lái)越輕薄。要是非得兼容老電池，那可真是個(gè)沉重的包袱。”可見(jiàn)華為鴻蒙智選似乎已經(jīng)放棄了換電策略。

隨著各種新電池技術(shù)取得突破，尤其是未來(lái)全固態(tài)電池的亮相和量產(chǎn)上車，換電技術(shù)對(duì)于新電池的兼容性問(wèn)題就顯得尤為關(guān)鍵。畢竟如果全固態(tài)電池順利量產(chǎn)上車后，估計(jì)換電用戶誰(shuí)也不希望去換一塊老舊的動(dòng)力電池到自己車上。

在行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為換電技術(shù)推廣的另一個(gè)難點(diǎn)在于高昂的建造成本。蔚來(lái)等高端品牌之前采用的換電模式，在400V的慢充時(shí)代確實(shí)為用戶提供了更快速、更便捷的充電體驗(yàn)。然而，隨著一座座換電站的建立，蔚來(lái)的虧損也開(kāi)始了逐年遞增，即使蔚來(lái)銷量依然處于新勢(shì)力第一梯隊(duì)，但實(shí)現(xiàn)盈利卻是難上加難。

其實(shí)不僅是華為高管曾經(jīng)DISS過(guò)換電路線，就連比亞迪老板王傳福也曾公開(kāi)表態(tài)，換電站對(duì)于企業(yè)而言實(shí)際上是負(fù)擔(dān)，沒(méi)有未來(lái)。因?yàn)槠浣ㄔO(shè)成本高且不具備科技發(fā)展的前瞻性，一座200萬(wàn)的換電站配以大量?jī)?chǔ)備電池，投資巨大，成本回收周期長(zhǎng)。換電模式的初衷是提高充電速度，這在以前充電技術(shù)不夠成熟時(shí)是一個(gè)超前且有效的策略。但如今，隨著800V產(chǎn)品的落地，充電速度大幅提升，5分鐘可補(bǔ)能200公里，20分鐘可補(bǔ)能500公里。這使得換電的速度優(yōu)勢(shì)逐漸減弱。

此外，隨著充電網(wǎng)絡(luò)的全面鋪開(kāi)，各大車企也在積極建設(shè)充電站，其中理想、極氪、鴻蒙智行和昊鉑等每年都會(huì)建立超過(guò)數(shù)十萬(wàn)根超高壓直流充電樁。相比換電站，充電站的成本和兼容難度大幅降低，可為用戶帶來(lái)更多實(shí)惠。同時(shí)，換電模式還需要固定尺寸的動(dòng)力電池組，這意味著在全固態(tài)電池量產(chǎn)上車后，換電車企需要重新配置換電網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步增加成本并且可能導(dǎo)致儲(chǔ)存的老舊電池瞬間淘汰引發(fā)環(huán)保和浪費(fèi)的擔(dān)憂。因此，許多行業(yè)專家認(rèn)為，換電模式僅適用于初期的動(dòng)力電池補(bǔ)能。隨著全固態(tài)電池時(shí)代的到來(lái)，電動(dòng)汽車的補(bǔ)能模式也將迎來(lái)新的轉(zhuǎn)變。