一直以來新能源汽車的補能方式主要分為換電技術(shù)和快充技術(shù)兩條路線，其中以蔚來為首主要憑借換電技術(shù)為用戶提供更快捷高效的補能手段，另一方面如華為智選車、理想等大部分車企則將寶押注在超快充補能領(lǐng)域，希望依賴更成熟的充電網(wǎng)絡(luò)為消費者解決補能焦慮。

近日，中國科學院青島生物能源與過程研究所的陳軍院士的科研團隊在全固態(tài)鋰電池技術(shù)上取得了新進展，該成果已在《自然—能源》雜志上發(fā)表。這款新型固態(tài)電池樣品能量密度高達400Wh/kg，預(yù)計未來兩年內(nèi)將提升至600Wh/kg。相較于傳統(tǒng)液態(tài)電池，固態(tài)電池不僅能量密度更高，安全性也更強。這一創(chuàng)新意味著，未來的電動汽車將大幅提升續(xù)航能力，充電速度也將顯著加快，同時還能為用戶提供更加安全的使用體驗。

全固態(tài)電池量產(chǎn)上車不遠矣

關(guān)于全固態(tài)電池技術(shù)的報道之前已屢見不鮮，但多數(shù)報道熱鬧一時后便銷聲匿跡，真正能實現(xiàn)量產(chǎn)的案例寥寥無幾。然而，此次中國科學院研究所發(fā)布的全固態(tài)電池技術(shù)突破消息，卻給人帶來了全新的希望。這一重大科研成果不僅在學術(shù)界引起了廣泛關(guān)注，更因其準量產(chǎn)狀態(tài)而備受期待。

據(jù)悉，中科院的全固態(tài)電池方案采用了熔融黏結(jié)技術(shù)，通過干法制備出具有出色柔韌性的超薄硫化物固態(tài)電解質(zhì)膜。這款新型固態(tài)電池的設(shè)計獨特，薄膜結(jié)構(gòu)不僅有利于散熱，還能有效矯正電離子運動過程中產(chǎn)生的不均勻內(nèi)應(yīng)力，從而克服了熱失控問題。這一技術(shù)的突破意味著固態(tài)電池在安全性能上邁出了重要一步。

值得一提的是，這款基于硫化物研發(fā)的固態(tài)電池還具備出色的環(huán)保性能和經(jīng)濟效益。其主要材質(zhì)易于獲取，從而有效降低了成本，掃清了固態(tài)電池原材料如石墨烯等材質(zhì)過于昂貴這一障礙。一直以來，固態(tài)電池難以大規(guī)模推廣的原因，除了技術(shù)限制外，高昂的成本也是一大難題。而此次中科院研發(fā)的硫化物固態(tài)電池，則有望解決這一問題。

此外，該研究院提供的數(shù)據(jù)表明，這款固態(tài)電池在充放電2000次后，仍能保持80%以上的容量。以每周充放電一次計算，其使用壽命可長達41年以上，遠超實際用車年限。這一數(shù)據(jù)充分證明了固態(tài)電池在續(xù)航能力上的優(yōu)越性，也是其被視為未來電池技術(shù)的主要原因。

簡而言之，這款硫化物全固態(tài)電池具備真正的商用價值，標志著我國在自主固態(tài)電池領(lǐng)域取得了重大突破?？紤]到這是由中科院研發(fā)的成果，未來有望對所有自主品牌車企開放，我國電動汽車行業(yè)將迎來一次真正的變革。該研究院已明確表示，將力爭在2026年實現(xiàn)硫化物全固態(tài)電池的批量化生產(chǎn)，這無疑是值得期待的一大里程碑。

按照目前主流電動汽車搭載的動力電池來看，能量密度普遍在150-200Wh/kg。如果真如中科院所說其研究的硫化物固態(tài)電池能將能量密度提升至400Wh/kg，甚至600Wh/kg，那純電動汽車的續(xù)航很有可能會突破1500公里甚至是2000公里大關(guān)，屆時電動汽車的續(xù)航焦慮和補能焦慮會直接消減一空。

換電快充誰才是電車最優(yōu)選

其實關(guān)于換電和快充之爭在新能源汽車行業(yè)內(nèi)一直是個飽受爭議的話題。還記得前段時間蔚來總裁秦力洪在論壇上熱情邀請華為加入換電生態(tài)的事兒嗎？這不，華為終端BG的CTO李小龍近日就公開表態(tài)稱：“近些年電池技術(shù)發(fā)展太快，幾年前的電池又厚又大，現(xiàn)在的電池越來越輕薄。要是非得兼容老電池，那可真是個沉重的包袱。”可見華為鴻蒙智選似乎已經(jīng)放棄了換電策略。

隨著各種新電池技術(shù)取得突破，尤其是未來全固態(tài)電池的亮相和量產(chǎn)上車，換電技術(shù)對于新電池的兼容性問題就顯得尤為關(guān)鍵。畢竟如果全固態(tài)電池順利量產(chǎn)上車后，估計換電用戶誰也不希望去換一塊老舊的動力電池到自己車上。

在行業(yè)內(nèi)普遍認為換電技術(shù)推廣的另一個難點在于高昂的建造成本。蔚來等高端品牌之前采用的換電模式，在400V的慢充時代確實為用戶提供了更快速、更便捷的充電體驗。然而，隨著一座座換電站的建立，蔚來的虧損也開始了逐年遞增，即使蔚來銷量依然處于新勢力第一梯隊，但實現(xiàn)盈利卻是難上加難。

其實不僅是華為高管曾經(jīng)DISS過換電路線，就連比亞迪老板王傳福也曾公開表態(tài)，換電站對于企業(yè)而言實際上是負擔，沒有未來。因為其建設(shè)成本高且不具備科技發(fā)展的前瞻性，一座200萬的換電站配以大量儲備電池，投資巨大，成本回收周期長。換電模式的初衷是提高充電速度，這在以前充電技術(shù)不夠成熟時是一個超前且有效的策略。但如今，隨著800V產(chǎn)品的落地，充電速度大幅提升，5分鐘可補能200公里，20分鐘可補能500公里。這使得換電的速度優(yōu)勢逐漸減弱。

此外，隨著充電網(wǎng)絡(luò)的全面鋪開，各大車企也在積極建設(shè)充電站，其中理想、極氪、鴻蒙智行和昊鉑等每年都會建立超過數(shù)十萬根超高壓直流充電樁。相比換電站，充電站的成本和兼容難度大幅降低，可為用戶帶來更多實惠。同時，換電模式還需要固定尺寸的動力電池組，這意味著在全固態(tài)電池量產(chǎn)上車后，換電車企需要重新配置換電網(wǎng)絡(luò)，進一步增加成本并且可能導致儲存的老舊電池瞬間淘汰引發(fā)環(huán)保和浪費的擔憂。因此，許多行業(yè)專家認為，換電模式僅適用于初期的動力電池補能。隨著全固態(tài)電池時代的到來，電動汽車的補能模式也將迎來新的轉(zhuǎn)變。