2025年上海車展，智駕不再是車企宣傳重點(diǎn)，也少了雷總這樣的話題人物，車展已經(jīng)回歸到了認(rèn)真講產(chǎn)品、技術(shù)、戰(zhàn)略的主旋律，當(dāng)然除了那些強(qiáng)勢的自主品牌以外，本屆上海車展也是這些合資品牌在中國市場的“分水嶺之戰(zhàn)”。

面對自主品牌在新能源與智能化領(lǐng)域的強(qiáng)勢崛起，德系、美系、日系等合資品牌不再固守“技術(shù)輸入者”的角色，而是以“更中國”的姿態(tài)發(fā)起全面反攻。這場轉(zhuǎn)型不僅是產(chǎn)品層面的革新，更是一場涉及戰(zhàn)略定位、研發(fā)體系與生態(tài)合作的全方位重構(gòu)。

從技術(shù)導(dǎo)入到本土共創(chuàng)

合資品牌曾憑借燃油車時(shí)代的全球化技術(shù)積累占據(jù)市場主導(dǎo)地位，但這一模式在電動(dòng)化時(shí)代遭遇瓶頸。2024年，合資品牌市場份額已跌至37.1%，日系品牌更是縮水至11.2%。為扭轉(zhuǎn)頹勢，合資品牌加速戰(zhàn)略調(diào)整。

在研發(fā)本土化方面，大眾、豐田、寶馬等企業(yè)在中國設(shè)立獨(dú)立研發(fā)中心，授權(quán)本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)車型開發(fā)。例如，日產(chǎn)未來3年將投入100億元擴(kuò)建中國技術(shù)中心，實(shí)現(xiàn)“中國速度”。

供應(yīng)鏈方面也是深度綁定，德系品牌與地平線、小鵬合作開發(fā)智駕系統(tǒng)；日系品牌引入寧德時(shí)代電池、Momenta智駕算法；美系通用別克則依托本土開發(fā)的CLEA架構(gòu)重構(gòu)產(chǎn)品矩陣。

當(dāng)然這些合資品牌目前最為需要的也是決策權(quán)下放。從車展來看，合資品牌打破“外方主導(dǎo)”的傳統(tǒng)模式，如廣汽豐田鉑智7的開發(fā)周期縮短40%，本土化適配度提升60%，直接對標(biāo)比亞迪漢；大眾與小鵬合作研發(fā)電子電氣架構(gòu)，奧迪與上汽聯(lián)合開發(fā)智能數(shù)字平臺，將車型研發(fā)周期從60個(gè)月壓縮至36個(gè)月。

同時(shí)大眾推出ID.ERA（增程式SUV）、ID.AURA（純電轎車）、ID.EVO（全尺寸SUV）三款中國專屬概念車，覆蓋增程、純電、插混路線，目標(biāo)2026年量產(chǎn)。奔馳全球首秀純電長軸距CLA，搭載自研MB.OS架構(gòu)；寶馬展示革命性大圓柱電池與AI智能座艙；奧迪A5L Sportback成為首款搭載華為乾崑ADS 3.0的燃油車，融合雙激光雷達(dá)與城市領(lǐng)航輔助。

別克推出高端新能源子品牌“至境”，發(fā)布GL8陸尚插混MPV，綜合續(xù)航1420公里，搭載寧德時(shí)代超快充電池與Momenta端到端智駕方案，未來12個(gè)月計(jì)劃推出6款新能源車型。

這一系列操作都是為了追上中國新能源市場的速度，目前的新能源市場早已變成買方市場，在小米與華為還有一眾新勢力面前，合資品牌的品牌力已大不如前，如何放下溢價(jià)多年的面子與帶來更好的產(chǎn)品是當(dāng)下合資品牌迫切需要做到的，而本土共創(chuàng)可以說是現(xiàn)階段合資品牌破局的唯一方案。

價(jià)格不玩套路只為打開市場

過去十年，合資品牌憑借品牌溢價(jià)和技術(shù)壁壘在中國市場“躺贏”，但2025年第一季度自主品牌62.9%的市占率，宣告了這一時(shí)代的終結(jié)，合資品牌在定價(jià)上也是回歸理性。

廣汽豐田的鉑智3X與鉑智7搭載鴻蒙座艙與激光雷達(dá)，售價(jià)下探至15萬元區(qū)間，兩個(gè)月訂單突破2.2萬臺。

東風(fēng)日產(chǎn)的N7純電轎車由本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)，標(biāo)配“冰箱彩電大沙發(fā)”，搭載Momenta端到端大模型智駕，11.99萬元的起售價(jià)讓其上市首日訂單破萬。

廣汽本田的P7只要不到20萬，并且駕控與用料都是上乘，這是合資品牌該有的態(tài)度，燁GT量產(chǎn)版聚焦中國設(shè)計(jì)，采用寧德時(shí)代電池與DeepSeek AI大模型，純電續(xù)航620公里，瞄準(zhǔn)年輕家庭市場。

5月6日，上汽通用別克品牌發(fā)布 GL8 陸尚的戰(zhàn)績——大定已超過 1 萬輛，相當(dāng)于每兩分鐘，就有一輛陸尚進(jìn)入中國家庭。

別克GL8陸尚以24.99萬元定價(jià)搶占家用MPV市場，比同平臺陸尊PHEV便宜超10萬元，直擊“等等黨”心理。在騰勢 D9、嵐圖夢想家、小鵬 X9 等30萬元級新能源競品圍剿下，GL8 陸尚欲以20萬元級新能源 MPV 旗艦身份破局。

合資品牌沒有退路

盡管合資品牌加速轉(zhuǎn)型，但仍面臨兩大核心挑戰(zhàn)，一個(gè)是技術(shù)迭代與用戶價(jià)值的平衡，自主品牌已形成“軟件定義汽車”的先發(fā)優(yōu)勢，而合資品牌需在全球化標(biāo)準(zhǔn)與中國用戶需求之間找到平衡。例如，大眾ID系列依賴小鵬技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能化，但品牌溢價(jià)能力被削弱。

另一個(gè)就是品牌價(jià)值重塑，目前奧迪、奔馳等豪華品牌在電動(dòng)化領(lǐng)域仍需打破“油改電”標(biāo)簽，上汽奧迪E5 Sportback雖搭載800V高壓平臺，但面臨“品牌感不足”的質(zhì)疑。

未來，合資品牌的成敗將取決于能否真正“融入中國生態(tài)”。寶馬董事長齊普策提出的“技術(shù)生態(tài)中國化重構(gòu)”，或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)標(biāo)桿——不再簡單引入技術(shù)，而是與本土供應(yīng)商共創(chuàng)符合中國用戶習(xí)慣的智能生態(tài)。

2025年上海車展標(biāo)志著合資品牌從“防守”轉(zhuǎn)向“反攻”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折。這場轉(zhuǎn)型的本質(zhì)，是合資品牌從“老師”變?yōu)?ldquo;學(xué)生”，向中國產(chǎn)業(yè)鏈與用戶需求深度學(xué)習(xí)的必然選擇。

然而，若僅將本土化視為“市場策略”，而非“生存哲學(xué)”，合資品牌或?qū)㈦y以跨越新能源賽道的“認(rèn)知鴻溝”。通過今年的上海車展來看，目前各大車企已經(jīng)形成了在中國成功，才能在全球成功的共同認(rèn)知。這場戰(zhàn)役，不僅是市場份額的爭奪，更是百年汽車工業(yè)秩序的重構(gòu)。