新時(shí)代汽車下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)就是智能化競(jìng)爭(zhēng)，雖然國家給智能駕駛按下了慢速鍵，但智能座艙與智能駕駛的競(jìng)賽卻從未停止，甚至愈演愈烈。目前華為等新勢(shì)力的入局，已經(jīng)給傳統(tǒng)車企的智能化帶來了降維打擊，傳統(tǒng)車企不想被動(dòng)挨打就只能選擇自研與合作，但如今來看，車企自研智能化基本上是一個(gè)偽命題了。

近日，據(jù)國內(nèi)媒體爆料，長城汽車孵化的輔助駕駛公司毫末智行正經(jīng)歷高層人事動(dòng)蕩，近期已有多位中高層管理人員離職。知情人士爆料稱，毫末智行董事長張凱已提出離職，去向未明；技術(shù)副總裁艾銳、產(chǎn)品副總裁蔡娜等高管也已在今年4月離開公司。

同時(shí)在5月底，奇瑞汽車宣布將旗下智能駕駛公司大卓智能正式解散，并入新成立的“奇瑞智能化中心”。一手組建該團(tuán)隊(duì)的核心人物谷俊麗黯然離場(chǎng)，這位曾參與特斯拉Autopilot項(xiàng)目的技術(shù)明星，終究未能實(shí)現(xiàn)奇瑞的智能化夢(mèng)想。

大卓智能品牌部相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)：目前內(nèi)部沒有收到相關(guān)通知，請(qǐng)以奇瑞官方發(fā)布為準(zhǔn)。

大卓智能與毫末智行都是傳統(tǒng)車企成立時(shí)間不久的自動(dòng)駕駛子公司，曾被視作奇瑞與長城智能化轉(zhuǎn)型的“先鋒隊(duì)”，但如今卻草草收?qǐng)?，說明了傳統(tǒng)車企在智能化上突圍的困境。

真金白銀砸錢換來的是失望

在高階智駕打的最兇的這兩年，華為的產(chǎn)品是遙遙領(lǐng)先，蔚小理等新勢(shì)力也是大幅領(lǐng)先傳統(tǒng)車企，各種城市NOA紛紛上車，展現(xiàn)了自己在智駕上的實(shí)力，同時(shí)也給到了傳統(tǒng)車企壓力。

按理說早在幾年前就布局的長城和奇瑞都可以拿出對(duì)應(yīng)的智駕產(chǎn)品，但在這輪智駕大戰(zhàn)中，二者都是后知后覺的喊出智駕落地口號(hào)，并且采用的方案竟然不是自家子公司的產(chǎn)品，而是選擇了其他供應(yīng)商，長城的藍(lán)山是元戎啟行給做的，奇瑞的是大規(guī)模采用地平線的方案。

毫末智行的困境在2025年初已顯露無遺。據(jù)內(nèi)部員工透露，該公司乘用車輔助駕駛業(yè)務(wù)僅剩與現(xiàn)代汽車合作的兩個(gè)車型項(xiàng)目，提供記憶行車與泊車功能，但“功能開發(fā)進(jìn)度緩慢，能否如期交付尚存疑問”。

在低速無人小車領(lǐng)域，情況更為嚴(yán)峻——2025年的銷售目標(biāo)僅為50余臺(tái)，公司既不研發(fā)新車型，也不計(jì)劃擴(kuò)大銷量，基本處于清庫存狀態(tài)。

據(jù)悉，藍(lán)山采用元戎啟行的智駕方案，是長城董事長魏建軍試駕后親自拍板決定的，這也就有了后續(xù)長城直接投資元戎啟行的結(jié)果，可想而知，當(dāng)時(shí)毫末智行內(nèi)部得有多尷尬。

奇瑞旗下的大卓智能則因戰(zhàn)略失誤陷入困境。該公司選擇“L2+與L4雙線并行”的技術(shù)路線，導(dǎo)致L4研發(fā)吸走大量算力資源，而L2+研發(fā)進(jìn)度滯后且難以看到盈利希望。

在今年4月份的地平線發(fā)布會(huì)上，地平線與奇瑞宣布合作，奇瑞用開放創(chuàng)新的方式建了個(gè)“獵鷹計(jì)劃”，地平線的“HSD”就是其中的一個(gè)厲害方案。它會(huì)跟地平線的“征程6P”一起，在星途品牌的車上全球首發(fā)，預(yù)計(jì)2025年9月就能正式量產(chǎn)。以后，奇瑞還會(huì)推出更多用HSD方案的“獵鷹計(jì)劃”車型。

真金白銀的投入好幾年，最后卻還要采用外部供應(yīng)商的產(chǎn)品，這對(duì)于任何企業(yè)來說都是不能接受的結(jié)果，所以這也就直接導(dǎo)致了這兩個(gè)初創(chuàng)智能公司的失敗。

智駕企業(yè)，本質(zhì)上是供應(yīng)鏈企業(yè)，最終還是要靠產(chǎn)品說話，業(yè)務(wù)上要想打翻身仗，就得靠技術(shù)追趕，靠實(shí)打?qū)嵉膽?yīng)用落地，來一點(diǎn)點(diǎn)地做商業(yè)化。而自動(dòng)駕駛商業(yè)化，拼的是產(chǎn)品迭代的速度，拼的是規(guī)模化的能力。如果你的產(chǎn)品落后一代，可能就很難真的在市場(chǎng)上進(jìn)入到下個(gè)階段的廝殺。

對(duì)于端到端的智駕來說，現(xiàn)階段大家在拼方案的完成度，追求更少的接管，可下個(gè)階段就可能會(huì)拼成本，拼規(guī)?；＞拖瘳F(xiàn)在的L2市場(chǎng)一樣。誰獲得的主機(jī)廠訂單多，誰就有成本優(yōu)勢(shì)。

站在長城和奇瑞的角度來看，這么多個(gè)億投出去了，不僅沒有足夠的財(cái)務(wù)回報(bào)，就連高階智駕方案都要拖自家產(chǎn)品的節(jié)奏，其實(shí)是很難接受的。更致命的是核心技術(shù)“空心化”，過度依賴第三方供應(yīng)商，陷入“越集成越依賴”的怪圈。

長城毫末和奇瑞大卓的遭遇并非孤例，而是整個(gè)行業(yè)轉(zhuǎn)型艱難的結(jié)構(gòu)性體現(xiàn)。這些曾被寄予厚望的科技子公司，如今在商業(yè)化道路上步履蹣跚。

傳統(tǒng)車企智能化很掙扎

傳統(tǒng)車企智能化轉(zhuǎn)型的困境根源復(fù)雜而深刻，思維文化的碰撞成為橫亙?cè)谵D(zhuǎn)型道路上的第一道鴻溝。

上汽零束、長城毫末智行等車企孵化的科技公司，均面臨相似困境：一是定位模糊，既要做內(nèi)部供應(yīng)商，又幻想對(duì)外輸出技術(shù)；二是資源錯(cuò)配，母公司既要其降本，又要求技術(shù)對(duì)標(biāo)新勢(shì)力；三是文化沖突，互聯(lián)網(wǎng)人才與傳統(tǒng)工程師思維難以融合。

一位從大眾CARIAD中國離職的員工孫淼深感“無力感”，他描述了傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司在軟件開發(fā)邏輯上的根本差異。

大眾CARIAD的管理模式仍按硬件思維設(shè)計(jì)，規(guī)劃了三類架構(gòu)分別用于大眾、奧迪和保時(shí)捷。這種鋪攤子的方式與強(qiáng)調(diào)敏捷開發(fā)和快速迭代的互聯(lián)網(wǎng)文化背道而馳。

戰(zhàn)略模糊與搖擺更導(dǎo)致資源投入變成“無用功”。此前上汽集團(tuán)曾投入200億元打造R-TECH高能智慧體，提出了“硬件可插可換可升級(jí)，軟件可買可賣可定義”的創(chuàng)新模式。然而項(xiàng)目落地未能達(dá)到預(yù)期效果，飛凡品牌在單飛失敗后，已被上汽乘用車合并。如今上汽集團(tuán)也是選擇與華為合作打造尚界，還是要學(xué)習(xí)科技公司的底層邏輯。

大眾集團(tuán)的CARIAD五年耗資70億歐元，員工一度達(dá)到6000人，但僅去年就虧損超百億元。由于業(yè)績和銷量下滑，大眾集團(tuán)持續(xù)裁減CARIAD員工，總數(shù)縮減至4000余人。目前大眾集團(tuán)也是寄希望于和小鵬汽車的合作，能不能在智能化上實(shí)現(xiàn)追趕，也就看合作的產(chǎn)品了。

目前在智能化方面，很多車企基本上已經(jīng)放棄了自研的道路，長安、上汽、廣汽、嵐圖等多家車企相繼與華為達(dá)成智能化合作；合資品牌中，東風(fēng)日產(chǎn)、一汽大眾奧迪等也與華為牽手；寶馬中國也宣布加入華為鴻蒙生態(tài)。

傳統(tǒng)車企需要認(rèn)清現(xiàn)實(shí)

2025年已成為汽車行業(yè)智能化轉(zhuǎn)型的分水嶺。行業(yè)正從電動(dòng)化的“上半場(chǎng)”邁入智能化的“下半場(chǎng)”，而高階智能駕駛輔助的角逐成為決定車企存亡的關(guān)鍵戰(zhàn)役。

華為、小鵬、理想等頭部企業(yè)已推出接近L3的功能，并計(jì)劃年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景覆蓋。特斯拉憑借超20億英里的數(shù)據(jù)積累，端到端架構(gòu)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)持續(xù)擴(kuò)大。

隨著“智駕平權(quán)”時(shí)代到來，高階智駕和智能座艙正在加速向20萬元以內(nèi)的大眾市場(chǎng)擴(kuò)散。

相比真金白銀的砸錢自研搞智駕，智能駕駛公司的融資分化也加劇行業(yè)洗牌，元戎啟行、Momenta等頭部智駕企業(yè)融資規(guī)模超中腰部廠商10倍，技術(shù)迭代速度懸殊，車企自研的速度是跟不上這些供應(yīng)商的步伐的，

比如搭載Momenta智駕方案的廣汽豐田鉑智3X在智駕表現(xiàn)上就要優(yōu)于大部分同級(jí)別產(chǎn)品，這是長城奇瑞等傳統(tǒng)車企所羨慕的能力。Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾放言，2026年輔助駕駛行業(yè)就會(huì)勝負(fù)分曉。

未來“自研+合作”的混合模式漸成主流。傳統(tǒng)車企通過合作彌補(bǔ)短板，然后與自身在整車制造和三電技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)相結(jié)合。據(jù)知情人士透露，部分傳統(tǒng)車企宣傳的智能化自研成果，其實(shí)核心技術(shù)仍來自兩三家頭部智駕供應(yīng)商。

英特爾汽車事業(yè)部總經(jīng)理預(yù)測(cè)，2025年中國汽車智能座艙滲透率將達(dá)到80%，其中AI有望成為智能座艙最顯著的特征之一。智能駕駛方面，蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)，到2025年搭載高階輔助智能駕駛功能的車型銷量將超過500萬輛。

面對(duì)這樣的市場(chǎng)前景，傳統(tǒng)車企必須加速轉(zhuǎn)型步伐。奇瑞董事長尹同躍在內(nèi)部強(qiáng)調(diào)“必須毫不客氣推進(jìn)智能化”，這也是其為何會(huì)選擇大刀闊斧對(duì)大卓智能進(jìn)行整合的關(guān)鍵原因。

當(dāng)特斯拉和華為以互聯(lián)網(wǎng)速度推進(jìn)技術(shù)迭代時(shí)，傳統(tǒng)車企終于明白：轉(zhuǎn)型需要的不是技術(shù)子公司，而是一場(chǎng)從思維文化到組織架構(gòu)的徹底重構(gòu)。汽車產(chǎn)業(yè)的智能化淘汰賽，真的沒有特效藥可吃。