在新能源汽車技術(shù)路線中，插電式混動（PHEV）與增程式混動（EREV）始終處于輿論風(fēng)暴中心。前者憑借多擋位變速與發(fā)動機(jī)直驅(qū)技術(shù)被視為“技術(shù)正統(tǒng)”，后者則因“發(fā)動機(jī)僅發(fā)電”的串聯(lián)架構(gòu)被貼上“落后”標(biāo)簽。然而，2024年增程式車型銷量同比增長78.7%，理想、問界等品牌年銷量突破50萬輛，寶馬、現(xiàn)代等國際巨頭重啟增程項(xiàng)目，技術(shù)爭議與市場選擇形成鮮明反差。這場混動技術(shù)之爭，本質(zhì)是技術(shù)路線與用戶需求的博弈。

機(jī)械結(jié)構(gòu)的“加減法”

插電式混動系統(tǒng)的核心在于動力耦合。以比亞迪DM-i為例，其P1+P3架構(gòu)通過直驅(qū)離合器實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)與電機(jī)的并聯(lián)/串聯(lián)切換：低速時(shí)純電驅(qū)動，中高速時(shí)發(fā)動機(jī)直驅(qū)，急加速時(shí)雙動力疊加。這種“全速域覆蓋”設(shè)計(jì)依賴復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)，如長城Hi4系統(tǒng)的兩擋DHT變速箱，需通過多組離合器實(shí)現(xiàn)動力分流，導(dǎo)致系統(tǒng)成本增加2-3萬元，且換擋頓挫難以完全消除。

增程式混動則采用極簡架構(gòu)。理想L6的增程器僅作為“充電寶”存在，1.5T四缸發(fā)動機(jī)通過發(fā)電機(jī)將熱能轉(zhuǎn)化為電能，再由驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)化為動能。這種串聯(lián)結(jié)構(gòu)無需變速箱，電機(jī)直驅(qū)使動力響應(yīng)延遲低于0.1秒，NVH表現(xiàn)接近純電車型。但能量轉(zhuǎn)換需經(jīng)歷“熱能→電能→動能”兩次轉(zhuǎn)化，高速工況下能量損耗較插混增加15%-20%。

效率與體驗(yàn)的權(quán)衡

插電式混動：效率優(yōu)先，但體驗(yàn)割裂

優(yōu)勢：高速工況下，發(fā)動機(jī)直驅(qū)可減少能量轉(zhuǎn)換損耗。以豐田RAV4 PHEV為例，其2.5L發(fā)動機(jī)在80km/h以上時(shí)介入直驅(qū)，饋電油耗低至4.8L/100km。多擋位設(shè)計(jì)還能實(shí)現(xiàn)動力分流，如吉利雷神Hi·X系統(tǒng)的三擋DHT，使電機(jī)與發(fā)動機(jī)始終運(yùn)行在高效區(qū)間。

劣勢：復(fù)雜機(jī)械結(jié)構(gòu)導(dǎo)致故障率上升。某第三方調(diào)研顯示，插混車型變速箱故障投訴占比達(dá)12%，遠(yuǎn)高于增程式的3%。此外，發(fā)動機(jī)與電機(jī)動力切換時(shí)的頓挫感，在低速跟車場景尤為明顯。

增程式混動：體驗(yàn)至上，但效率妥協(xié)

優(yōu)勢：純電化駕駛體驗(yàn)是其核心賣點(diǎn)。問界M9增程版搭載寧德時(shí)代42kWh電池，CLTC純電續(xù)航225km，城市通勤可完全依賴電能。增程器啟動時(shí)，電機(jī)扭矩補(bǔ)償技術(shù)使動力輸出無中斷，NVH表現(xiàn)優(yōu)于同級燃油車。

劣勢：高速能耗偏高。例如有用戶親測零跑C11增程版在120km/h巡航時(shí)，百公里電耗達(dá)25kWh，較插混車型高出30%。此外，增程器長期高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)易導(dǎo)致積碳，保養(yǎng)周期需縮短至5000公里。

從“技術(shù)正確”到“用戶正確”

增程式技術(shù)的逆襲，本質(zhì)是車企對用戶痛點(diǎn)的精準(zhǔn)捕捉。中國充電基礎(chǔ)設(shè)施仍存在區(qū)域失衡，72%的消費(fèi)者認(rèn)為CLTC續(xù)航需超600公里才具安全感。增程式車型通過“大電池+小油箱”組合，如騰勢D9 DM-i的1030km綜合續(xù)航，完美解決里程焦慮。此外，增程器不直接參與驅(qū)動的特性，使其更易集成高階智駕系統(tǒng)——理想L6標(biāo)配激光雷達(dá)與雙Orin-X芯片，智駕能力比肩百萬級豪車。

車企的轉(zhuǎn)向亦源于成本考量。增程式系統(tǒng)較插混減少變速箱、多擋離合器等部件，制造成本降低15%-20%。小鵬汽車增程項(xiàng)目負(fù)責(zé)人透露，其首款增程SUV較同級插混車型成本低1.8萬元，這為價(jià)格戰(zhàn)提供了更大空間。

混動技術(shù)的終極形態(tài)，或?qū)⑹?ldquo;無短板”方案。比亞迪DM-o系統(tǒng)已嘗試將增程邏輯融入多擋架構(gòu)，在饋電狀態(tài)下通過離合器實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)直驅(qū)，兼顧高速效率與低速平順。寶馬第六代X5增程版將搭載800V高壓平臺，使增程器發(fā)電效率提升20%，綜合續(xù)航突破1000公里。

對用戶而言，技術(shù)路線已非核心決策點(diǎn)。當(dāng)增程式車型價(jià)格下探至15萬元區(qū)間，當(dāng)插混車型饋電油耗逼近燃油車，選擇的關(guān)鍵將回歸用車場景：若年均行駛里程超2萬公里且常跑高速，插混是更優(yōu)解；若以城市通勤為主且追求智能化體驗(yàn)，增程式仍是“真香”之選。在這場技術(shù)路線之爭中，市場早已給出答案——沒有落后的技術(shù)，只有不匹配的需求。