今年1月，上海市第三中級人民法院正式受理威馬重整申請，債權(quán)人會議通過了重整計劃草案，深圳翔飛汽車銷售公司成為唯一報名成功的戰(zhàn)略投資人。而隨著調(diào)查深入，深圳翔飛的股權(quán)結(jié)構(gòu)指向了同一個名字——寶能。

企查查信息顯示，翔飛法人黃晶同時控制昆山寶能汽車，其兩大股東深圳卓凱與深圳鳳宇深度參與多家寶能系公司。6月19日，寶能汽車內(nèi)部人士向媒體確認已完成對威馬的收購，正處于生產(chǎn)資質(zhì)等資產(chǎn)交接過程中。

寶能“醉翁之意不在酒”

寶能集團與威馬汽車的這樁交易，表面看是一場“弱弱聯(lián)合”的抱團取暖。截至2024年初，威馬負債高達203.67億元，資產(chǎn)估值僅41億元。而寶能自身同樣債臺高筑，被執(zhí)行金額超120億元，實控人姚振華被列為失信被執(zhí)行人。

但細究寶能過往在汽車領(lǐng)域的操作模式，其收購威馬的動機遠不止于“造車”本身。

自2017年以66億元收購觀致汽車51%股權(quán)進軍汽車業(yè)后，寶能立即開啟瘋狂擴張模式。官方資料顯示，寶能陸續(xù)在西安、昆明、貴陽、昆山等多地布局整車和零部件基地，累計投資額超2000億元，產(chǎn)能規(guī)劃超300萬輛，同時還拿下了近萬畝工業(yè)用地。

這些宏大的規(guī)劃大多未能落地。云南昆明的基地備案后兩年未開工被政府除名；陜西西咸新區(qū)在2023年支付6.08億元收回了寶能西安新能源汽車產(chǎn)業(yè)園130萬平方米土地使用權(quán)。在原定寶能西安工廠旁，一個名為“寶能汽車小鎮(zhèn)”的房地產(chǎn)項目曾早早開啟預售。

“寶能的經(jīng)典打法是通過汽車項目圈地融資，”一位汽車行業(yè)分析師指出，“在新能源熱潮下，地方政府急于引入產(chǎn)業(yè)項目，這為寶能提供了操作空間。”

威馬兩座工廠所在地——溫州與黃岡，恰恰是寶能下一步運作的理想平臺。有媒體報道，早在2023年初，溫州便開始尋找能夠“接盤”威馬的企業(yè)。而黃岡則在2023年1月與法拉第未來簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，被視為為威馬工廠尋找接盤者的備選方案。

威馬仍有殘值可利用？

在威馬長達近三年的停擺后，其剩余價值究竟何在？從資產(chǎn)角度看，威馬僅存的可用資產(chǎn)主要是生產(chǎn)資質(zhì)、工廠設(shè)備與產(chǎn)品。

造車資質(zhì)是威馬最核心的資產(chǎn)。目前威馬擁有純電造車資質(zhì)，而寶能通過觀致獲得的則是燃油純電“雙資質(zhì)”。雖然外界擔心寶能因長期停產(chǎn)面臨“資質(zhì)撤銷”風險，但寶能在6月16日通過悠寶利A3在深圳工廠的下線，勉強維系著生產(chǎn)資質(zhì)的“活躍度”。

產(chǎn)能布局方面，威馬在湖北黃岡和浙江溫州建有生產(chǎn)基地。其中黃岡工廠年產(chǎn)能15萬輛，溫州工廠產(chǎn)能10萬輛。相比之下，寶能盡管曾在全國多地布局工廠，但目前仍在生產(chǎn)的只剩深圳工廠，常熟工廠自2021年起處于停產(chǎn)狀態(tài)。

“寶能并不真正缺產(chǎn)能，它缺的是能夠撬動地方政府的項目載體。”一位熟悉汽車重組的業(yè)內(nèi)人士分析道。

技術(shù)層面，威馬雖曾是新勢力頭部企業(yè)，但其技術(shù)優(yōu)勢基本停留在2021年。當時威馬W6車型搭載的L4級自動駕駛技術(shù)具有一定前瞻性，但如今已被華為、小鵬等企業(yè)的城市NOA系統(tǒng)大幅超越。更關(guān)鍵的是，威馬核心技術(shù)團隊因破產(chǎn)重整已大量流失，部分高層因涉嫌職務(wù)侵占被調(diào)查。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對此評論道：“隨著市場競爭進入淘汰賽階段，缺乏規(guī)模效應(yīng)的中小車企通過被收購整合‘退場’，將成為常態(tài)化的產(chǎn)業(yè)優(yōu)化路徑。”

“失敗者”沒有翻身的可能

當前，威馬如果寄望于寶能主導的“復活”之路，就將深陷資金、技術(shù)與信任構(gòu)筑的“不可能三角”之中，每一步都舉步維艱。  

首先在資金層面，威馬重整計劃要求至少100億元后續(xù)投入，但寶能自身已深陷債務(wù)泥潭，其累計被執(zhí)行金額超526億元，僅2025年1月其持有的寶能汽車99億股權(quán)即被凍結(jié)。深圳翔飛雖承諾注資百億，但寶能系近期新增4.86億元強制執(zhí)行案，資金鏈瀕臨斷裂。更嚴峻的是，當前資本市場對“弱弱聯(lián)合”極度謹慎。2024年新能源車企融資額同比下滑40%，資本向頭部集中，寶能既無信用背書又缺乏造血能力，百億投入實為“空中樓閣”。  

其次，技術(shù)斷層讓威馬與行業(yè)主流徹底脫節(jié)。威馬在2022年發(fā)布了迄今為止最后一款量產(chǎn)車，破產(chǎn)期間其已研發(fā)完全停滯。自動駕駛系統(tǒng)仍為L4級預埋硬件方案，而2025年主流車型已普及端到端AI大模型驅(qū)動的城市NOA，迭代差距超2代。三電系統(tǒng)停留在400V平臺，能耗效率比行業(yè)800V+SiC高壓平臺落后20%-30%。更致命的是，威馬核心技術(shù)團隊因欠薪及破產(chǎn)解散超80%，寶能自身欠薪頻發(fā)，對高端人才吸引力趨近于零。  

第三，信任崩塌已成為壓垮品牌的重錘。威馬破產(chǎn)導致售后體系全面癱瘓。2023年上海青浦區(qū)消保委接獲90余起投訴，涉及配件斷供、APP停服、車機淪為“數(shù)字廢墟”，車主維權(quán)無門，二手車殘值率暴跌至不足30%。而在供應(yīng)鏈端，威馬拖欠供應(yīng)商貨款超60億元，寧德時代、博世等核心供應(yīng)商已將其移出合作名單。而寶能因收購觀致后銷量從年銷6.3萬滑落至千輛級，被山東汽車流通協(xié)會列入黑名單，“失敗者聯(lián)盟”的標簽在社交媒體發(fā)酵，用戶辛辣點評：“大騙子收購小騙紙，誰來為車主兜底？”。  

最后，更殘酷的是市場現(xiàn)實的撕裂。威馬宣稱“2027年銷量60萬輛”的目標，在頭部虹吸效應(yīng)加劇的當下近乎荒誕。比亞迪2024年銷量破400萬輛，10-20萬元主力市場已被五菱星光、比亞迪秦PLUS等卷至毛利率5%以下；小米SU7上市首年銷量破15萬輛，極氪、深藍年增速超80%。威馬即便復產(chǎn)，產(chǎn)品上市已落后行業(yè)3年，無品牌、無技術(shù)、無成本優(yōu)勢三重絞殺下難逃“二次死亡”。

“除非另有所圖，否則單純想盤活威馬絕非易事，”一位汽車行業(yè)分析師在評價寶能收購威馬時直言。“在2025年的中國車市已進入‘超內(nèi)卷’階段：比亞迪年銷超400萬輛，小米SU7上市一年銷量突破15萬輛，吉利、長安等傳統(tǒng)車企加速電動化轉(zhuǎn)型。威馬即便復產(chǎn)，拿什么和競爭對手PK？”

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，威馬的“復活”本質(zhì)是資本重整試驗，其產(chǎn)能與銷量目標嚴重脫離行業(yè)現(xiàn)實。當寶能與威馬的產(chǎn)品同處一室展出時，這場“失敗者聯(lián)盟”的劇本，才剛剛翻開第一頁。